NÃO É VELHA, É RELÍQUIA!!!
11 Mar 2010 07:31 #2
por MANDRUVADOIDAO
Movimentando o MOTONLINE desde Sexta-Feira, 14 Agosto 2009 as 13:35
Sô minêru uai sô!!!
Caboclo du bão.
Respondido por MANDRUVADOIDAO no tópico NÃO É VELHA, É RELÍQUIA!!!
Como contribuição vou citar um ícone que marcou época e até hoje é sonho de quem realmente conhece de moto.
Por Geraldo Tite Simões.
A última Yamaha RD 350LC
Conheça uma das esportivas mais clássicas do mundo
Texto: Geraldo Tite Simões
..
..
Novos pneus. Esse é o maior segredo para transformar a Yamaha RD 350R em uma moto de comportamento bastante diferente. A partir da linha 91, o modelo recebeu uma série de modificações estéticas, mas a mais importante foi a adoção dos pneus Pirelli MT 75, que transformou a RD 350R numa moto mais estável, macia e confortável.
O motor permaneceu o mesmo bicilíndrico, dois tempos, de refrigeração líquida, com potência declarada de 55 cv a 9.000 rpm e torque máximo de 4,74 kgf.m a 8.500 rpm. Por mais que a fábrica insista em afirmar que o motor não sofreu modificações, ele parece estar mais redondo, mais gostoso de pilotar.
As mudanças estéticas atualizaram o estilo da RD, que permanecia a mesma desde março de 87, quando recebeu a carenagem integral como equipamento (inicialmente opcional e depois de linha). Nos anos seguintes ela foi ganhando novas cores e grafismos, até chegar no discutível modelo azul com faixas amarelas. Uma pesquisa de mercado rapidamente fez a Yamaha voltar atrás e lançar para a linha 91 uma moto de cor preta (a preferida dos consumidores do produto), com faixas cinza e vermelha, e com um acabamento visivelmente melhor.
Conforto exportação
A fábrica garante que o motor não foi alterado, mas a RD 350R 91 melhorou em todos os aspectos. Está mais veloz (apesar de mais pesada), acelera mais e o motor trabalha com uma disposição incrível. Foi a RD 350R mais veloz testada por mim. Tendo alcançado 199,6 km/h e feito de 0 a 100 km/h em 5,1 segundos. O melhor mesmo é levá-la para a estrada.
Os novos pneus MT 75 deixaram a RD 350R ainda mais estável. Ela inclina nas curvas com uma segurança absoluta, porém, o mais impressionante é que a RD 350R não assusta mais o piloto quando passa em piso irregular. Antes, o piloto ficava com a adrenalina a mil por cento quando se deparava com a menor irregularidade em plena curva. Agora, a moto aceita até as esburacadas ruas paulistanas, depois do período de chuvas de março, sem sacolejar de um lado para outro.
A primeira boa impressão é que trata-se de uma moto totalmente nova, com nova calibragem de suspensão, mas na verdade parece que a melhora foi apenas em função dos pneus. Até os espaços de frenagens diminuíram bastante. Agora ela pára completamente em 18,1 metros quando está a 80 km/h, contra 21,5 da última medição. Durante os testes houve a oportunidade de rodar sob forte chuva e mais uma vez os novos pneus foram muito superiores aos antigos. Na estrada ela chegou a 170 km/h com bom nível de aderência. Nas curvas as características mudaram bastante com o piso molhado. Antes ela tinha uma forte tendência de desgarrar quando o motor transferia potência para o solo. Agora ela permite acelerar mais cedo e mantém-se firme. Quando o limite é superado ela desgarra com as duas rodas, num comportamento bem parecido com o da Honda CBR 4S0SR (que também utiliza Pirelli MT 7S).
Aliás, uma das brincadeiras mais divertidas com a nova RD 350R é abrir o gás no meio da curva para sentir o pneu tracionando com muita voracidade. Depois, o gás é aberto cada vez mais cedo para ver quando ela vai começar a desgarrar de traseira. Uma delícia. Pedaleiras e escapamento batem no chão em sinal de protesto, avisando ao piloto que chegou o momento de parar com a brincadeira.
A suspensão traseira agora tem cinco regulagens na tensão da mola (antes tinha quatro) oferecendo uma opção a mais para o usuário. Como conseqüência o conforto melhorou muito. Mesmo em viagens longas ela roda tão macio que o motociclista só tem vontade de rodar mais e mais. Enfim, dois pneus fazem tanta diferença que o melhor conselho para os donos de RD 350R até 1990 é: corram, troquem os pneus e sejam felizes.
Estilo exportação
A nova RD 350R foi projetada para se atualizar dentro do mercado externo, já que ela é exportada para italianos, espanhóis, ingleses e alemães. Isso acabou favorecendo a sua qualidade para o mercado brasileiro, com sensíveis melhorias no acabamento. A principal mudança visual foi a adoção da carenagem integral, que agora esconde totalmente o motor e o quadro. A exemplo da Ducati Paso 906 e da linha CBR da Honda, a Yamaha vestiu a RD 350R no estilo clean (limpo), sem deixar cabos e componentes mecânicos do motor à mostra.
O encaixe da carenagem com tanque e lateral ficou muito bom, sem folgas nem vibrações barulhentas. A bolha (pára-brisa) da carenagem foi mantida, mas os espelhos retrovisores foram trocados por peças menores e mais atuais, embora a eficiência seja prejudicada pela posição muito próxima à carenagem: os espelhos refletem mais o motociclista do que o que há atrás dele.
O farol retangular deu lugar a dois faróis com lentes redondas de 130 mm de diâmetro cada, com lâmpadas de 35/35W. A iluminação melhorou muito; mas utilizar o farol alto na estrada só é possível se não houver nenhum outro veículo por perto, em direção contrária. Até nas estradas com pista dupla os motoristas ao longe reclamam do ofuscamento.
O guidão, na verdade, dois semiguidões, agora são forjados e com acabamento bem superior ao componente utilizado anteriormente. Inclusive com o requinte de uma tampinha de plástico para encobrir o parafuso Allen. Quem se lembra do velho guidão da RD 350R nem vai acreditar na nova peça. A posição permaneceu a mesma, ou seja, boa para pilotar na estrada, mas um pouco cansativa no anda-pára do trânsito urbano intenso.
Completando a lista de alterações, o afogador passou para o lado esquerdo da carenagem, em local de fácil acesso. Antes ele era colocado diretamente no carburador o que exigia um certo contorcionismo para acioná-lo. Os comandos elétricos foram substituídos por um conjunto “de padrão internacional”, segundo a fábrica. Mas dificilmente esse sistema de buzina integrada com lampejador de farol pode ser bem aceito em qualquer lugar do mundo. A buzina foi projetada para ser utilizada em emergência, mas na RD 350R seu acionamento é tão complicado (o projeto ergonômico dificulta o acionamento) que é melhor esquecê-la. Por que não utilizar o velho, bom e prático botão?
A única novidade que foi unanimemente rejeitada foi a barra de apoio do garupa cromada. Uma moto esportiva que sempre evitou os cromados, de repente aparece com uma reluzente peça cromada. Dá a sensação de que alguém instalou uma peça errada, de outra moto. Todas essas mudanças a mais engordaram a RD 350R, que passou de 160 para 167
quilos (peso seco).
.
.
Motor exportação
Muita gente defende a teoria de que as motos até 350cc devem ter motor dois tempos. Essa teoria seria suficiente para encher páginas e mais páginas sobre a eterna diferença entre quatro e dois tempos. Em suma, no caso da RD 350R o motor dois tempos de exatos 347cc cai como uma luva para o uso em estrada e na cidade. É claro que suas características são bem diferentes do quatro tempos. E uma das deficiências é a retomada de velocidade, um pouco preguiçosa e o consumo de gasolina, mais alto do que um quatro tempos (na estrada ela faz 14,5 km/l e na cidade, 16,0 km/l). Mas qual motor quatro tempos tem uma potência específica de 158 cv/litro, um dos números mais altos de todas as motos nacionais e importadas? A título de comparação, a Honda CBX 750F Indy tem potência específica de 109,7 cv/litro.
A diferença está na distribuição da potência. Na RD 350R o motor não gosta muito de trabalhar em baixo regime. A válvula YPVS do escapamento (que controla a saída de gases e aumenta o torque em baixas rotações) permite rodar até cerca de 3.500 rpm sem problemas. Acima disso o motor fica preguiçoso e exige mais gás até chegar nos 6.500 rpm, quando a agulha do contagiros dá um salto rumo à faixa vermelha numa aceleração assustadora.
A RD 350R testada estava meticulosamente regulada, com pouca emissão de fumaça pelo escapamento e o funcionamento mais redondo que este modelo já apresentou durante os testes. Mas ainda poderia ser melhor se a fábrica adotasse uma primeira marcha mais curta. Fazer a RD 350R sair da imobilidade requer um pouco de rotação a mais do que o normal, ou, queimar a embreagem quando carregando duas pessoas. Talvez se fosse adotada a primeira mais "curta", ela ficaria melhor de pilotar na cidade.
Outro item que preocupou no uso em trânsito intenso foi a refrigeração do motor. Com a nova carenagem integral, o motor trabalha numa temperatura mais elevada do que no modelo anterior. A situação fica pior quando a moto circula em baixa velocidade, chegando a entrar na faixa vermelha do termômetro. A solução para melhorar o arrefecimento seria instalar o ventilador elétrico comandado por sensor térmico. Sem a ventilação, a única saída quando o motor esquenta é parar e esperar que ele voltar à temperatura normal.
Detalhes
A RD 350R 91 evoluiu bastante. Mas ainda pode ficar bem melhor se forem corrigidos alguns pequenos detalhes que ficaram esquecidos. O maior deles é a partida elétrica. Uma moto tão bonita não combina nem um pouco com aquele feioso pedal de partida. É mais uma questão estética, porque fazer a RD 350R pegar no pedal é facílimo.
O contato da ignição parece problema congênito nas Yamaha. Essa RD 350R veio de fábrica com o contato tão folgado que a chave precisava ficar presa com um barbante para não perder-se no caminho. Finalmente, o painelzinho com as luzes-espia é bastante benevolente, permitindo a entrada de água sem impor muita resistência.
Esta moto chega às revendas em junho e até o começo de maio a Yamaha não havia definido seu preço. Deve, no entanto, ser cerca de 10% mais cara que a RD 350R 90, que estava com preço sugerido de Cr$ 1,8 milhão na primeira semana de maio. Com isso, a nova RD 350R deve chegar ao mercado por volta de Cr$ 2 milhões (na tabela), ou seja, 25% a menos de que a Honda CBR 450SR (que na primeira semana de maio estava com preço sugerido pela fábrica de Cr$ 2,5 milhões). Com isso, a RD 350R 91 pode vir a se tornar a papa-CBR, já que ficou tão gostosa de pilotar quanto a concorrente, mais rápida, mais estável e segue o mesmo estilo. Para quem gosta de emoção, o mercado agora fornece um bom item no cardápio.
Geraldo Simões (maio de 1991)
P.S. importante
Este teste foi escrito em 1991 e você pode notar que havia mais liberdade para comentar os problemas das motos. Mesmo assim o efeito kick-back que sempre foi crônico na RD 350LC foi levemente mencionado. No modelo 1991 em diante o problema foi parcialmente reduzido em função dos pneus MT 75, mas a solução sempre foi o amortecedor de direção. Curiosamente, em competições nós continuamos usando o MT 90, de desenho mais antigo, mas de melhor performance na pista. Para rodar na rua o novo Pirelli é muito mais eficiente.
Fazer o motor dessa moto era fácil e barato. Com poucas mexidas minha RD de corrida pegava fácil 212 km/h (cronometrados). Depois de alterar as curvas de escape (fora do regulamento, é claro) e descobrir as palhetas de carbono, ela ganhou mais velocidade ainda e chegou a 220 km/h. Tudo isso num quadro que torcia loucamente, uma suspensão de Tonka e freios de matar qualquer cardíaco!
Outro dado importante sobre a RD 350 é com relação aos freios. Os discos eram fixos, por isso às vezes a frenagem se tornava um exercício de sorte e coragem. Como a frente dela sempre foi problemática, ao pegar alguma ondulação, a roda dianteira ficava doida de um lado pra outro. Como os discos eram fixos, eles torciam e empurravam as pastilhas. Na frenagem seguinte era preciso bombar a manete para o fluido empurrar as pastilhas de volta pro lugar. Imagine isso durante uma corrida! E mais, na pista antiga de Interlagos, com 7.960 metros e retas gigantes. Antes de cada frenagem forte eu já vinha bombando o freio, mesmo assim foram vários passeios pela grama. Uma coisa não posso negar: a RD 350 foi uma das motos mais emocionantes da minha vida e é admirada até hoje em vários países. Hoje em dia eu teria uma RD 350LC pré-91 (não gostei do farol duplo), com todas aquelas receitas de veneno (que não adianta pedir, porque não vou falar!) mas só para passear de vez em quando, com gasolina avigas e óleo 2T sintético. Foi uma moto que deixou muita saudade e várias marcas pelo corpo, algumas em raio-x!
Por Geraldo Tite Simões.
A última Yamaha RD 350LC
Conheça uma das esportivas mais clássicas do mundo
Texto: Geraldo Tite Simões
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Novos pneus. Esse é o maior segredo para transformar a Yamaha RD 350R em uma moto de comportamento bastante diferente. A partir da linha 91, o modelo recebeu uma série de modificações estéticas, mas a mais importante foi a adoção dos pneus Pirelli MT 75, que transformou a RD 350R numa moto mais estável, macia e confortável.
O motor permaneceu o mesmo bicilíndrico, dois tempos, de refrigeração líquida, com potência declarada de 55 cv a 9.000 rpm e torque máximo de 4,74 kgf.m a 8.500 rpm. Por mais que a fábrica insista em afirmar que o motor não sofreu modificações, ele parece estar mais redondo, mais gostoso de pilotar.
As mudanças estéticas atualizaram o estilo da RD, que permanecia a mesma desde março de 87, quando recebeu a carenagem integral como equipamento (inicialmente opcional e depois de linha). Nos anos seguintes ela foi ganhando novas cores e grafismos, até chegar no discutível modelo azul com faixas amarelas. Uma pesquisa de mercado rapidamente fez a Yamaha voltar atrás e lançar para a linha 91 uma moto de cor preta (a preferida dos consumidores do produto), com faixas cinza e vermelha, e com um acabamento visivelmente melhor.
Conforto exportação
A fábrica garante que o motor não foi alterado, mas a RD 350R 91 melhorou em todos os aspectos. Está mais veloz (apesar de mais pesada), acelera mais e o motor trabalha com uma disposição incrível. Foi a RD 350R mais veloz testada por mim. Tendo alcançado 199,6 km/h e feito de 0 a 100 km/h em 5,1 segundos. O melhor mesmo é levá-la para a estrada.
Os novos pneus MT 75 deixaram a RD 350R ainda mais estável. Ela inclina nas curvas com uma segurança absoluta, porém, o mais impressionante é que a RD 350R não assusta mais o piloto quando passa em piso irregular. Antes, o piloto ficava com a adrenalina a mil por cento quando se deparava com a menor irregularidade em plena curva. Agora, a moto aceita até as esburacadas ruas paulistanas, depois do período de chuvas de março, sem sacolejar de um lado para outro.
A primeira boa impressão é que trata-se de uma moto totalmente nova, com nova calibragem de suspensão, mas na verdade parece que a melhora foi apenas em função dos pneus. Até os espaços de frenagens diminuíram bastante. Agora ela pára completamente em 18,1 metros quando está a 80 km/h, contra 21,5 da última medição. Durante os testes houve a oportunidade de rodar sob forte chuva e mais uma vez os novos pneus foram muito superiores aos antigos. Na estrada ela chegou a 170 km/h com bom nível de aderência. Nas curvas as características mudaram bastante com o piso molhado. Antes ela tinha uma forte tendência de desgarrar quando o motor transferia potência para o solo. Agora ela permite acelerar mais cedo e mantém-se firme. Quando o limite é superado ela desgarra com as duas rodas, num comportamento bem parecido com o da Honda CBR 4S0SR (que também utiliza Pirelli MT 7S).
Aliás, uma das brincadeiras mais divertidas com a nova RD 350R é abrir o gás no meio da curva para sentir o pneu tracionando com muita voracidade. Depois, o gás é aberto cada vez mais cedo para ver quando ela vai começar a desgarrar de traseira. Uma delícia. Pedaleiras e escapamento batem no chão em sinal de protesto, avisando ao piloto que chegou o momento de parar com a brincadeira.
A suspensão traseira agora tem cinco regulagens na tensão da mola (antes tinha quatro) oferecendo uma opção a mais para o usuário. Como conseqüência o conforto melhorou muito. Mesmo em viagens longas ela roda tão macio que o motociclista só tem vontade de rodar mais e mais. Enfim, dois pneus fazem tanta diferença que o melhor conselho para os donos de RD 350R até 1990 é: corram, troquem os pneus e sejam felizes.
Estilo exportação
A nova RD 350R foi projetada para se atualizar dentro do mercado externo, já que ela é exportada para italianos, espanhóis, ingleses e alemães. Isso acabou favorecendo a sua qualidade para o mercado brasileiro, com sensíveis melhorias no acabamento. A principal mudança visual foi a adoção da carenagem integral, que agora esconde totalmente o motor e o quadro. A exemplo da Ducati Paso 906 e da linha CBR da Honda, a Yamaha vestiu a RD 350R no estilo clean (limpo), sem deixar cabos e componentes mecânicos do motor à mostra.
O encaixe da carenagem com tanque e lateral ficou muito bom, sem folgas nem vibrações barulhentas. A bolha (pára-brisa) da carenagem foi mantida, mas os espelhos retrovisores foram trocados por peças menores e mais atuais, embora a eficiência seja prejudicada pela posição muito próxima à carenagem: os espelhos refletem mais o motociclista do que o que há atrás dele.
O farol retangular deu lugar a dois faróis com lentes redondas de 130 mm de diâmetro cada, com lâmpadas de 35/35W. A iluminação melhorou muito; mas utilizar o farol alto na estrada só é possível se não houver nenhum outro veículo por perto, em direção contrária. Até nas estradas com pista dupla os motoristas ao longe reclamam do ofuscamento.
O guidão, na verdade, dois semiguidões, agora são forjados e com acabamento bem superior ao componente utilizado anteriormente. Inclusive com o requinte de uma tampinha de plástico para encobrir o parafuso Allen. Quem se lembra do velho guidão da RD 350R nem vai acreditar na nova peça. A posição permaneceu a mesma, ou seja, boa para pilotar na estrada, mas um pouco cansativa no anda-pára do trânsito urbano intenso.
Completando a lista de alterações, o afogador passou para o lado esquerdo da carenagem, em local de fácil acesso. Antes ele era colocado diretamente no carburador o que exigia um certo contorcionismo para acioná-lo. Os comandos elétricos foram substituídos por um conjunto “de padrão internacional”, segundo a fábrica. Mas dificilmente esse sistema de buzina integrada com lampejador de farol pode ser bem aceito em qualquer lugar do mundo. A buzina foi projetada para ser utilizada em emergência, mas na RD 350R seu acionamento é tão complicado (o projeto ergonômico dificulta o acionamento) que é melhor esquecê-la. Por que não utilizar o velho, bom e prático botão?
A única novidade que foi unanimemente rejeitada foi a barra de apoio do garupa cromada. Uma moto esportiva que sempre evitou os cromados, de repente aparece com uma reluzente peça cromada. Dá a sensação de que alguém instalou uma peça errada, de outra moto. Todas essas mudanças a mais engordaram a RD 350R, que passou de 160 para 167
quilos (peso seco).
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Motor exportação
Muita gente defende a teoria de que as motos até 350cc devem ter motor dois tempos. Essa teoria seria suficiente para encher páginas e mais páginas sobre a eterna diferença entre quatro e dois tempos. Em suma, no caso da RD 350R o motor dois tempos de exatos 347cc cai como uma luva para o uso em estrada e na cidade. É claro que suas características são bem diferentes do quatro tempos. E uma das deficiências é a retomada de velocidade, um pouco preguiçosa e o consumo de gasolina, mais alto do que um quatro tempos (na estrada ela faz 14,5 km/l e na cidade, 16,0 km/l). Mas qual motor quatro tempos tem uma potência específica de 158 cv/litro, um dos números mais altos de todas as motos nacionais e importadas? A título de comparação, a Honda CBX 750F Indy tem potência específica de 109,7 cv/litro.
A diferença está na distribuição da potência. Na RD 350R o motor não gosta muito de trabalhar em baixo regime. A válvula YPVS do escapamento (que controla a saída de gases e aumenta o torque em baixas rotações) permite rodar até cerca de 3.500 rpm sem problemas. Acima disso o motor fica preguiçoso e exige mais gás até chegar nos 6.500 rpm, quando a agulha do contagiros dá um salto rumo à faixa vermelha numa aceleração assustadora.
A RD 350R testada estava meticulosamente regulada, com pouca emissão de fumaça pelo escapamento e o funcionamento mais redondo que este modelo já apresentou durante os testes. Mas ainda poderia ser melhor se a fábrica adotasse uma primeira marcha mais curta. Fazer a RD 350R sair da imobilidade requer um pouco de rotação a mais do que o normal, ou, queimar a embreagem quando carregando duas pessoas. Talvez se fosse adotada a primeira mais "curta", ela ficaria melhor de pilotar na cidade.
Outro item que preocupou no uso em trânsito intenso foi a refrigeração do motor. Com a nova carenagem integral, o motor trabalha numa temperatura mais elevada do que no modelo anterior. A situação fica pior quando a moto circula em baixa velocidade, chegando a entrar na faixa vermelha do termômetro. A solução para melhorar o arrefecimento seria instalar o ventilador elétrico comandado por sensor térmico. Sem a ventilação, a única saída quando o motor esquenta é parar e esperar que ele voltar à temperatura normal.
Detalhes
A RD 350R 91 evoluiu bastante. Mas ainda pode ficar bem melhor se forem corrigidos alguns pequenos detalhes que ficaram esquecidos. O maior deles é a partida elétrica. Uma moto tão bonita não combina nem um pouco com aquele feioso pedal de partida. É mais uma questão estética, porque fazer a RD 350R pegar no pedal é facílimo.
O contato da ignição parece problema congênito nas Yamaha. Essa RD 350R veio de fábrica com o contato tão folgado que a chave precisava ficar presa com um barbante para não perder-se no caminho. Finalmente, o painelzinho com as luzes-espia é bastante benevolente, permitindo a entrada de água sem impor muita resistência.
Esta moto chega às revendas em junho e até o começo de maio a Yamaha não havia definido seu preço. Deve, no entanto, ser cerca de 10% mais cara que a RD 350R 90, que estava com preço sugerido de Cr$ 1,8 milhão na primeira semana de maio. Com isso, a nova RD 350R deve chegar ao mercado por volta de Cr$ 2 milhões (na tabela), ou seja, 25% a menos de que a Honda CBR 450SR (que na primeira semana de maio estava com preço sugerido pela fábrica de Cr$ 2,5 milhões). Com isso, a RD 350R 91 pode vir a se tornar a papa-CBR, já que ficou tão gostosa de pilotar quanto a concorrente, mais rápida, mais estável e segue o mesmo estilo. Para quem gosta de emoção, o mercado agora fornece um bom item no cardápio.
Geraldo Simões (maio de 1991)
P.S. importante
Este teste foi escrito em 1991 e você pode notar que havia mais liberdade para comentar os problemas das motos. Mesmo assim o efeito kick-back que sempre foi crônico na RD 350LC foi levemente mencionado. No modelo 1991 em diante o problema foi parcialmente reduzido em função dos pneus MT 75, mas a solução sempre foi o amortecedor de direção. Curiosamente, em competições nós continuamos usando o MT 90, de desenho mais antigo, mas de melhor performance na pista. Para rodar na rua o novo Pirelli é muito mais eficiente.
Fazer o motor dessa moto era fácil e barato. Com poucas mexidas minha RD de corrida pegava fácil 212 km/h (cronometrados). Depois de alterar as curvas de escape (fora do regulamento, é claro) e descobrir as palhetas de carbono, ela ganhou mais velocidade ainda e chegou a 220 km/h. Tudo isso num quadro que torcia loucamente, uma suspensão de Tonka e freios de matar qualquer cardíaco!
Outro dado importante sobre a RD 350 é com relação aos freios. Os discos eram fixos, por isso às vezes a frenagem se tornava um exercício de sorte e coragem. Como a frente dela sempre foi problemática, ao pegar alguma ondulação, a roda dianteira ficava doida de um lado pra outro. Como os discos eram fixos, eles torciam e empurravam as pastilhas. Na frenagem seguinte era preciso bombar a manete para o fluido empurrar as pastilhas de volta pro lugar. Imagine isso durante uma corrida! E mais, na pista antiga de Interlagos, com 7.960 metros e retas gigantes. Antes de cada frenagem forte eu já vinha bombando o freio, mesmo assim foram vários passeios pela grama. Uma coisa não posso negar: a RD 350 foi uma das motos mais emocionantes da minha vida e é admirada até hoje em vários países. Hoje em dia eu teria uma RD 350LC pré-91 (não gostei do farol duplo), com todas aquelas receitas de veneno (que não adianta pedir, porque não vou falar!) mas só para passear de vez em quando, com gasolina avigas e óleo 2T sintético. Foi uma moto que deixou muita saudade e várias marcas pelo corpo, algumas em raio-x!
Movimentando o MOTONLINE desde Sexta-Feira, 14 Agosto 2009 as 13:35
Sô minêru uai sô!!!
Caboclo du bão.
11 Mar 2010 07:45 #3
por alvarofisica
...Ainda vou ter uma RD350....
Suzuki Yes 125 Vitoria ES
Insanos da Estrada M.G.-ES[Equipe Farofa de Moto]
Curta sua vida numa moto.Desacelere
Respondido por alvarofisica no tópico NÃO É VELHA, É RELÍQUIA!!!
Suzuki Yes 125 Vitoria ES
Insanos da Estrada M.G.-ES[Equipe Farofa de Moto]
Curta sua vida numa moto.Desacelere
11 Mar 2010 11:14 #8
por MANDRUVADOIDAO
Movimentando o MOTONLINE desde Sexta-Feira, 14 Agosto 2009 as 13:35
Sô minêru uai sô!!!
Caboclo du bão.
Respondido por MANDRUVADOIDAO no tópico NÃO É VELHA, É RELÍQUIA!!!
Essa aqui, por sua mecânica simples até hoje é usada em diversas partes do país.
Foi uma verdadeira máquina de guerra da época.
Foi uma verdadeira máquina de guerra da época.
Movimentando o MOTONLINE desde Sexta-Feira, 14 Agosto 2009 as 13:35
Sô minêru uai sô!!!
Caboclo du bão.
11 Mar 2010 17:00 #9
por Bigulino
comecei uma dieta radical: 0% Brahma, 0% Picanha
em 2 semanas, perdi 14 dias
Respondido por Bigulino no tópico NÃO É VELHA, É RELÍQUIA!!!
mas se até hoje a CB "é usada em várias partes do país" (e eu sei que é, sempre babo em laguma passando pelas ruas) então ela não "foi" uma "verdadeira máquina da época" mas ela é uma máquina, o tempo dela é hoje!!!
pense nisso
pense nisso
comecei uma dieta radical: 0% Brahma, 0% Picanha
em 2 semanas, perdi 14 dias
11 Mar 2010 19:57 #10
por MANDRUVADOIDAO
Concordo com vc plenamente. Mas convenhamos que hoje o tempo está mais para os jaspions. Antes era mais difícil comprar uma moto, então os produtos eram feitos pra durar. Hoje se compra agora e troca amanhã. Antes era fácil encontrar pessoas que tinham a moto a 15 anos ou mais, e hoje? Mas ela é uma lenda viva.
Movimentando o MOTONLINE desde Sexta-Feira, 14 Agosto 2009 as 13:35
Sô minêru uai sô!!!
Caboclo du bão.
Respondido por MANDRUVADOIDAO no tópico NÃO É VELHA, É RELÍQUIA!!!
Bigulino escreveu: mas se até hoje a CB "é usada em várias partes do país" (e eu sei que é, sempre babo em laguma passando pelas ruas) então ela não "foi" uma "verdadeira máquina da época" mas ela é uma máquina, o tempo dela é hoje!!!
pense nisso
Concordo com vc plenamente. Mas convenhamos que hoje o tempo está mais para os jaspions. Antes era mais difícil comprar uma moto, então os produtos eram feitos pra durar. Hoje se compra agora e troca amanhã. Antes era fácil encontrar pessoas que tinham a moto a 15 anos ou mais, e hoje? Mas ela é uma lenda viva.
Movimentando o MOTONLINE desde Sexta-Feira, 14 Agosto 2009 as 13:35
Sô minêru uai sô!!!
Caboclo du bão.
12 Mar 2010 12:23 #12
por MANDRUVADOIDAO
Movimentando o MOTONLINE desde Sexta-Feira, 14 Agosto 2009 as 13:35
Sô minêru uai sô!!!
Caboclo du bão.
Respondido por MANDRUVADOIDAO no tópico NÃO É VELHA, É RELÍQUIA!!!
Essa é grande mas vale a pena ler até o final. Parabéns para quem luta até a realização de seus sonhos. Não sei os reais fundamentos deste relato, mas a história é mítica.
SYLVESTRE MARTINES PASCHOAL
O "Lokinho" !!
No mundo do motociclismo, todos vivem em busca de recordes !
Porém há um motociclista que tem um recorde único !
Em 20 de agosto de 1954, nascia em São Paulo, mais precisamente, no Hospital Cruz Azul, da Polícia Militar, o menino Sylvestre Martines Paschoal. Filho do espanhol Silvestre Martines Perez e da brasileira Maria Martines.
O Hospital ficava no bairro do Cambuci , e a família morava no distante bairro (na época !) da Vila Nova Cachoeirinha. Quando recebeu alta da maternidade, com 5 dias de vida, seu pai , acompanhado de sua filha Rosa, e de seu irmão Antonio, foi buscá-los. ... Mas foi de moto !!
Na Velocette Mark 350 foram , então, os 5 pelas ruas de São Paulo !
Quando estavam já próximos de casa, tiveram que desviar o caminho, que estava interrompido por uma boiada (isso mesmo, uma boiada !) , saindo numa rua de terra ! De repente, um caminhão deixa uma nuvem de poeira ... e a família "despenca" por uma ribanceira !! Foi o batismo, aos 5 dias de vida, de Sylvestre, no motociclismo !! Um recorde imbatível !!
A Velocette 350, seu irmão Antonio e sua irmã Rosa.
Foto da época do nascimento de Sylvestre.
Como seu pai trabalhava com motos e motonetas em casa, Sylvestre logo aos 3 anos já ficava brincando na oficina !
Não demorou muito, e aos 8 anos, diariamente, saía do Grupo Escolar, e levava de ônibus, o almoço a seu pai, cuja oficina agora ficava no bairro do Limão. Ficava lá para ajudar até o final do dia, voltando para casa todo sujo de graxa !!
Seu Pai, Silvestre, na sua oficina, no bairro do Limão
Isso foi até os 14 anos, quando Sylvestre vai para o Senai , onde aprende muitos ofícios que lhe são úteis até hoje !
Fez cursos de Ajustador Mecânico, Torneiro Mecânico, Fresador, Ferramentaria e Especialização em Ferramentaria de Plástico.
Sempre que podia, em casa, ficava mexendo em motos à noite e nos finais de semana !
Fez inclusive alguns trabalhos para o piloto Carmo Peru Galante, do motocross, onde fazia algumas peças diferentes para a suspensão da moto e outros projetos !
Já com 20 anos, formado, vai trabalhar na indústria, e fica algum tempo na Duratex, como ferramenteiro , e mais um tanto na Sofunge, como responsável pela manutenção de um equipamento de reciclagem de areia.
Mas, o motociclismo estava no sangue, e Sylvestre resolve fazer o que gosta. Deixa a indústria, e vai trabalhar na Daytona, uma concessionária da Yamaha do Brasil, onde foi indicado pelo seu irmão mais velho, Antonio, que já trabalhava com motocicletas no Fifa Carmona, na Motomania.
Lá Sylvestre se destaca rapidamente, pois, além de consertar as motos, com sua base de torneiro e ferramentaeiro, fabrica peças em tornos, demonstrando muita habilidade e criatividade ! As peças importadas que eram caras e difíceis de achar, eram manufaturadas por Sylvestre, no seu torno, em casa !
Seu jeito apressado e irriquieto lhe valeram o apelido de "Ding Ling " !!
Havia uma Yamaha AT1, esquecida na Daytona, por falta de peças. Sem dinheiro, mas louco pela moto, Sylvestre propõe uma troca ! Ele fabrica 100 "prisioneiros" do pisca da RD 350 e leva a moto !!! É sua primeira moto "moderna" , uma japonesa !! Sempre teve motos, mas sempre européias velhas !
O jovem e feliz Sylvestre , o "Ding Ling" com sua Yamaha AT1 !!
Logo após, Sylvestre vai para a Casarini & Tucano, onde entra definitivamente para as competições !
É o preparador das motos de Mário Tamburro (Honda MT), José Casarini (TZ 350) e do chinês King Man Hol (RS 125) todos da Equipe Surlorrran !
Com suas muitas invenções e soluções criativas, os pilotos tem sempre um bom equipamento para competir !!
Mas a vontade de correr de moto era grande, e então Sylvestre começa a competir com uma RD 50.
Na categoria de 50 cc, corriam Tetsunori Inada, Marcelo Scalopi, ambos com uma Yamaha de fábrica, Paulinho Castroviejo, com uma Puch Monza, Amato, de Minarelli, Denison Vieria Peres de Garelli, e o experiente José da Penha, de Italjet ... só canhão !!
E Sylvestre, sem dinheiro e sem patrocínio, com sua RD 50, ou melhor, seu protótipo SMP 50, chegava sempre em 3º ou 4º lugares ! Ficou conhecido com "Maluquinho" !!
O Lokinho detonando em Interlagos !!
Mais adiante, consegue uma pequena ajuda da oficina Moto Shopping AMA. Continua andando de RD 50, e agora é conhecido como "Lokinho" !
Mais uma do Lokinho e seu "protótipo" SMP !!
Nunca conseguiu grandes resultados em campeonatos, pois não disp**ava todas as etapas, por falta de verba !! Tem muitos troféus de 3º lugar, e participou de muitos pódios !
Acaba tendo uma participação na sociedade da Moto Shopping AMA convidado pelo Polonês (um dos proprietários) , sempre tendo a seu favor a competência e a seriedade no trabalho !!
Lá, continua como preparador da Equipe Surlorrran !
Participou de corridas como piloto por 3 temporadas, 77, 78 e 79 .
Sylvestre, nº 440 na curva da Ferradura !!
Essa época, foi muito marcante na sua vida. Era uma pessoa querida por todos, amigo de muitos pilotos, inclusive que vinham de outros estados , para disp**ar o campeonato brasileiro, que além de ter assistência de Sylvestre, ainda se hospedavam em sua casa ! Tudo pelo amor ao motociclismo !!
Após mais um tempo, Sylvestre, junto com seu irmão Antonio, que também preparava motos (Inada, Marcelo Scalopi e Plínio Lima) na Motocar (concessionária Yamaha no bairro da Lapa) , montam sociedade com Antonio Carlos Miguel, na Ancar Motos !
Lá houve uma história interessante... O Denísio Casarini, havia sofrido um grave acidente, causado pelo vazamento de óleo da sua TZ 350. Com uma fratura muito grave no braço esquerdo, Casarini fica afastado das pistas por um longo tempo !
Mas Casarini, com apoio financeiro de Agofi , o Narizinho, consegue uma Honda 750 "detonada" , e Sylvestre, novamente por amor ao motociclismo, e sua capacidade, desenvolve um tremendo canhão com ela !
O "Calabrês Voador" , Denísio Casarini e Sylvestre.
Essa 750 deu muito o que falar !!
Denísio faz sua estréia com motores 4 tempos, já vencendo e virando tempos incríveis , levantando a galera na arquibancada ! A partir daí Denísio começou a andar com Honda . Logo depois já estaria andando com uma RCB 1000 !!
Sylvestre vai então com seu irmão Antonio assumir a direção da loja de seu pai, a conhecida "Sylvestre das Motos" , que passaria a se chamar de Silverstone Moto, ainda na Av. Rudge. Alguns anos depois, iriam se mudar para a R. General Osório, onde permanecem até hoje!
Sylvestre sempre foi um inovador, um homem de vanguarda !
Ficava sempre atento aos acontecimentos lá de fora, para trazer às nossas motocicletas !
Na sua história como mecânico criativo, Sylvestre produziu várias motos diferentes, como uma RD 350 com partida elétrica, uma RS 125 com kit para 175 cc, com freio a disco nas duas rodas, ignição eletrônica, câmbio de 6 marchas, e suspensão traseira monochoque (a 1ª no Brasil !), uma TZ de rua, uma RX 200 , também com 6 marchas, refrigerada a água, e várias outras motos especiais. Fez também, com base numa CBX 750 "zero" , uma verdadeira Custom, como as importadas, proibidas na época !
Sylvestre pilotando uma das suas muitas criações !! A RX 200 !
Sylvestre e sua Honda CBX 750 Custom
Por muito tempo, dedicou grande parte de seu tempo e principalmente dinheiro, a restaurar , colecionar e tudo o mais que se referia a motos antigas !!
Tanto que em 1979, junto com mais outros apaixonados, resolvem fundar o Veteran Motorcycle Clube do Brasil ! Para que o clube existisse de fato, deveria haver um caixa, para uma série de despesas ! Foi então feito um leilão , onde a melhor doação ficaria como sócio nº 1. Foi então que Sylvestre , com uma quantia de US$ 1.000, ficou como o sócio nº 1 do Veteran !!
Sócio Nº 01 !!!
Sylvestre com uma NSU 500 1919.
Iª Subida do Pico do Jaraguá, evento realizado pelo Veteran Clube.
Sylvestre também foi por muitos anos acessor técnico do repórter e fotógrafo, Mário Bock, da Revista Duas Rodas.
Seu amplo conhecimento sobre motocicletas, o colocou num outro meio ! A Televisão e o Cinema. Por muito tempo, Sylvestre atuou com "doublé" em cenas que apareciam motos, tanto para novelas e comerciais como para filmes, além de prestar acessoria, sobre que moto usar, qual o acessório correto, a cronologia dos modelos, etc...
Sylvestre (na moto), o diretor (side-car) e o contra-regra, numa das inúmeras filmagens para TV.
Esse entrosamento com o meio da televisão trouxe ainda outra oportunidade para Sylvestre !
O Gerente de Produção da Rede Globo, Décio Torres, ao assistir uma Maratona em Nova York, viu que a transmissão era feita ao vivo com imagens em close dos corredores ! Isso era possível pois as imagens eram geradas por uma camera colocada numa motocicleta com side-car. Uma Moto-Link !
Chegando ao Brasil, Décio Torres procura Sylvestre e lhe lança o desafio ! Fazer uma Moto-Link para cobrir a São Silvestre !!
Sylvestre monta uma Yamaha XT 600 , equipada com um side-car de uma Zundapp 1939, que levava uma verdadeira parafernália de equipamentos ! Sylvestre pilotava a moto, seu filho Rodrigo direcionava a antena e um cameraman, com duas cameras fazia as imagens !
Eram mais de 300 Kg, só de equipamentos !! Foram 7 anos de cobertura da São Silvestre para a Rede Globo !
Sylvestre (com camisa amarela) e seu filho Rodrigo (de vermelho), na Moto-Link da TV Globo
Foi também o organizador da parte de motocicletas, do I Salão do Automóvel Antigo em 1981, em São Paulo !
Há pouco tempo atrás, Sylvestre foi até Taiwan, onde visitou muitos lugares diferentes e conheceu muitos tipos de motocicletas e triciclos !
Sylvestre em Taiwan, mais cultura na bagagem !
De lá Sylvestre trouxe o projeto de um triciclo para uso de carga, e a idéia de customizar e "envelhecer" motos novas , como uma CG 125 anos 50 !!
Honda CG 125 , modificada para anos 50 !!
Na foto, Jorge Badiglian.
Honda CB 400 Custom da Silverstone Moto
Seu triciclo está sendo usado amplamente em transporte de cargas !
Uma das muitas utilidades desse versátil triciclo !
Foto no Salão do Automóvel em 2001.
Hoje, na Silverstone Moto, além de trabalhar com peças originais, Sylvestre tem uma pequena fábrica artesanal, muito bem equipada, onde são feitos acessórios para motos custom que só existem importados, com uma qualidade superior às peças originais , e com preços mais acessíveis !
Além disso, dá acessoria à empresas exportadoras de Taiwan, que abastecem o mercado de peças de reposição na América Latina, que lhe enviam as peças para passar pela prévia aprovação sobre a qualidade e quantidade, além de obter informações precisas sobre o mercado.
Profundo conhecedor de motos e de mecânica, Sylvestre é hoje uma referência para quem precisa de qualquer informação sobre motocicletas novas, clássicas ou antigas !
Com seu jeito irreverente, sempre muito atencioso e prestativo, Sylvestre cativa as pessoas com sua sinceridade e simplicidade.
Sylvestre e Ricardo Pupo, na Silverstone
Se o motociclismo tivesse um nome e sobrenome, ele seria ...
Sylvestre Martines Paschoal !
SYLVESTRE MARTINES PASCHOAL
O "Lokinho" !!
No mundo do motociclismo, todos vivem em busca de recordes !
Porém há um motociclista que tem um recorde único !
Em 20 de agosto de 1954, nascia em São Paulo, mais precisamente, no Hospital Cruz Azul, da Polícia Militar, o menino Sylvestre Martines Paschoal. Filho do espanhol Silvestre Martines Perez e da brasileira Maria Martines.
O Hospital ficava no bairro do Cambuci , e a família morava no distante bairro (na época !) da Vila Nova Cachoeirinha. Quando recebeu alta da maternidade, com 5 dias de vida, seu pai , acompanhado de sua filha Rosa, e de seu irmão Antonio, foi buscá-los. ... Mas foi de moto !!
Na Velocette Mark 350 foram , então, os 5 pelas ruas de São Paulo !
Quando estavam já próximos de casa, tiveram que desviar o caminho, que estava interrompido por uma boiada (isso mesmo, uma boiada !) , saindo numa rua de terra ! De repente, um caminhão deixa uma nuvem de poeira ... e a família "despenca" por uma ribanceira !! Foi o batismo, aos 5 dias de vida, de Sylvestre, no motociclismo !! Um recorde imbatível !!
A Velocette 350, seu irmão Antonio e sua irmã Rosa.
Foto da época do nascimento de Sylvestre.
Como seu pai trabalhava com motos e motonetas em casa, Sylvestre logo aos 3 anos já ficava brincando na oficina !
Não demorou muito, e aos 8 anos, diariamente, saía do Grupo Escolar, e levava de ônibus, o almoço a seu pai, cuja oficina agora ficava no bairro do Limão. Ficava lá para ajudar até o final do dia, voltando para casa todo sujo de graxa !!
Seu Pai, Silvestre, na sua oficina, no bairro do Limão
Isso foi até os 14 anos, quando Sylvestre vai para o Senai , onde aprende muitos ofícios que lhe são úteis até hoje !
Fez cursos de Ajustador Mecânico, Torneiro Mecânico, Fresador, Ferramentaria e Especialização em Ferramentaria de Plástico.
Sempre que podia, em casa, ficava mexendo em motos à noite e nos finais de semana !
Fez inclusive alguns trabalhos para o piloto Carmo Peru Galante, do motocross, onde fazia algumas peças diferentes para a suspensão da moto e outros projetos !
Já com 20 anos, formado, vai trabalhar na indústria, e fica algum tempo na Duratex, como ferramenteiro , e mais um tanto na Sofunge, como responsável pela manutenção de um equipamento de reciclagem de areia.
Mas, o motociclismo estava no sangue, e Sylvestre resolve fazer o que gosta. Deixa a indústria, e vai trabalhar na Daytona, uma concessionária da Yamaha do Brasil, onde foi indicado pelo seu irmão mais velho, Antonio, que já trabalhava com motocicletas no Fifa Carmona, na Motomania.
Lá Sylvestre se destaca rapidamente, pois, além de consertar as motos, com sua base de torneiro e ferramentaeiro, fabrica peças em tornos, demonstrando muita habilidade e criatividade ! As peças importadas que eram caras e difíceis de achar, eram manufaturadas por Sylvestre, no seu torno, em casa !
Seu jeito apressado e irriquieto lhe valeram o apelido de "Ding Ling " !!
Havia uma Yamaha AT1, esquecida na Daytona, por falta de peças. Sem dinheiro, mas louco pela moto, Sylvestre propõe uma troca ! Ele fabrica 100 "prisioneiros" do pisca da RD 350 e leva a moto !!! É sua primeira moto "moderna" , uma japonesa !! Sempre teve motos, mas sempre européias velhas !
O jovem e feliz Sylvestre , o "Ding Ling" com sua Yamaha AT1 !!
Logo após, Sylvestre vai para a Casarini & Tucano, onde entra definitivamente para as competições !
É o preparador das motos de Mário Tamburro (Honda MT), José Casarini (TZ 350) e do chinês King Man Hol (RS 125) todos da Equipe Surlorrran !
Com suas muitas invenções e soluções criativas, os pilotos tem sempre um bom equipamento para competir !!
Mas a vontade de correr de moto era grande, e então Sylvestre começa a competir com uma RD 50.
Na categoria de 50 cc, corriam Tetsunori Inada, Marcelo Scalopi, ambos com uma Yamaha de fábrica, Paulinho Castroviejo, com uma Puch Monza, Amato, de Minarelli, Denison Vieria Peres de Garelli, e o experiente José da Penha, de Italjet ... só canhão !!
E Sylvestre, sem dinheiro e sem patrocínio, com sua RD 50, ou melhor, seu protótipo SMP 50, chegava sempre em 3º ou 4º lugares ! Ficou conhecido com "Maluquinho" !!
O Lokinho detonando em Interlagos !!
Mais adiante, consegue uma pequena ajuda da oficina Moto Shopping AMA. Continua andando de RD 50, e agora é conhecido como "Lokinho" !
Mais uma do Lokinho e seu "protótipo" SMP !!
Nunca conseguiu grandes resultados em campeonatos, pois não disp**ava todas as etapas, por falta de verba !! Tem muitos troféus de 3º lugar, e participou de muitos pódios !
Acaba tendo uma participação na sociedade da Moto Shopping AMA convidado pelo Polonês (um dos proprietários) , sempre tendo a seu favor a competência e a seriedade no trabalho !!
Lá, continua como preparador da Equipe Surlorrran !
Participou de corridas como piloto por 3 temporadas, 77, 78 e 79 .
Sylvestre, nº 440 na curva da Ferradura !!
Essa época, foi muito marcante na sua vida. Era uma pessoa querida por todos, amigo de muitos pilotos, inclusive que vinham de outros estados , para disp**ar o campeonato brasileiro, que além de ter assistência de Sylvestre, ainda se hospedavam em sua casa ! Tudo pelo amor ao motociclismo !!
Após mais um tempo, Sylvestre, junto com seu irmão Antonio, que também preparava motos (Inada, Marcelo Scalopi e Plínio Lima) na Motocar (concessionária Yamaha no bairro da Lapa) , montam sociedade com Antonio Carlos Miguel, na Ancar Motos !
Lá houve uma história interessante... O Denísio Casarini, havia sofrido um grave acidente, causado pelo vazamento de óleo da sua TZ 350. Com uma fratura muito grave no braço esquerdo, Casarini fica afastado das pistas por um longo tempo !
Mas Casarini, com apoio financeiro de Agofi , o Narizinho, consegue uma Honda 750 "detonada" , e Sylvestre, novamente por amor ao motociclismo, e sua capacidade, desenvolve um tremendo canhão com ela !
O "Calabrês Voador" , Denísio Casarini e Sylvestre.
Essa 750 deu muito o que falar !!
Denísio faz sua estréia com motores 4 tempos, já vencendo e virando tempos incríveis , levantando a galera na arquibancada ! A partir daí Denísio começou a andar com Honda . Logo depois já estaria andando com uma RCB 1000 !!
Sylvestre vai então com seu irmão Antonio assumir a direção da loja de seu pai, a conhecida "Sylvestre das Motos" , que passaria a se chamar de Silverstone Moto, ainda na Av. Rudge. Alguns anos depois, iriam se mudar para a R. General Osório, onde permanecem até hoje!
Sylvestre sempre foi um inovador, um homem de vanguarda !
Ficava sempre atento aos acontecimentos lá de fora, para trazer às nossas motocicletas !
Na sua história como mecânico criativo, Sylvestre produziu várias motos diferentes, como uma RD 350 com partida elétrica, uma RS 125 com kit para 175 cc, com freio a disco nas duas rodas, ignição eletrônica, câmbio de 6 marchas, e suspensão traseira monochoque (a 1ª no Brasil !), uma TZ de rua, uma RX 200 , também com 6 marchas, refrigerada a água, e várias outras motos especiais. Fez também, com base numa CBX 750 "zero" , uma verdadeira Custom, como as importadas, proibidas na época !
Sylvestre pilotando uma das suas muitas criações !! A RX 200 !
Sylvestre e sua Honda CBX 750 Custom
Por muito tempo, dedicou grande parte de seu tempo e principalmente dinheiro, a restaurar , colecionar e tudo o mais que se referia a motos antigas !!
Tanto que em 1979, junto com mais outros apaixonados, resolvem fundar o Veteran Motorcycle Clube do Brasil ! Para que o clube existisse de fato, deveria haver um caixa, para uma série de despesas ! Foi então feito um leilão , onde a melhor doação ficaria como sócio nº 1. Foi então que Sylvestre , com uma quantia de US$ 1.000, ficou como o sócio nº 1 do Veteran !!
Sócio Nº 01 !!!
Sylvestre com uma NSU 500 1919.
Iª Subida do Pico do Jaraguá, evento realizado pelo Veteran Clube.
Sylvestre também foi por muitos anos acessor técnico do repórter e fotógrafo, Mário Bock, da Revista Duas Rodas.
Seu amplo conhecimento sobre motocicletas, o colocou num outro meio ! A Televisão e o Cinema. Por muito tempo, Sylvestre atuou com "doublé" em cenas que apareciam motos, tanto para novelas e comerciais como para filmes, além de prestar acessoria, sobre que moto usar, qual o acessório correto, a cronologia dos modelos, etc...
Sylvestre (na moto), o diretor (side-car) e o contra-regra, numa das inúmeras filmagens para TV.
Esse entrosamento com o meio da televisão trouxe ainda outra oportunidade para Sylvestre !
O Gerente de Produção da Rede Globo, Décio Torres, ao assistir uma Maratona em Nova York, viu que a transmissão era feita ao vivo com imagens em close dos corredores ! Isso era possível pois as imagens eram geradas por uma camera colocada numa motocicleta com side-car. Uma Moto-Link !
Chegando ao Brasil, Décio Torres procura Sylvestre e lhe lança o desafio ! Fazer uma Moto-Link para cobrir a São Silvestre !!
Sylvestre monta uma Yamaha XT 600 , equipada com um side-car de uma Zundapp 1939, que levava uma verdadeira parafernália de equipamentos ! Sylvestre pilotava a moto, seu filho Rodrigo direcionava a antena e um cameraman, com duas cameras fazia as imagens !
Eram mais de 300 Kg, só de equipamentos !! Foram 7 anos de cobertura da São Silvestre para a Rede Globo !
Sylvestre (com camisa amarela) e seu filho Rodrigo (de vermelho), na Moto-Link da TV Globo
Foi também o organizador da parte de motocicletas, do I Salão do Automóvel Antigo em 1981, em São Paulo !
Há pouco tempo atrás, Sylvestre foi até Taiwan, onde visitou muitos lugares diferentes e conheceu muitos tipos de motocicletas e triciclos !
Sylvestre em Taiwan, mais cultura na bagagem !
De lá Sylvestre trouxe o projeto de um triciclo para uso de carga, e a idéia de customizar e "envelhecer" motos novas , como uma CG 125 anos 50 !!
Honda CG 125 , modificada para anos 50 !!
Na foto, Jorge Badiglian.
Honda CB 400 Custom da Silverstone Moto
Seu triciclo está sendo usado amplamente em transporte de cargas !
Uma das muitas utilidades desse versátil triciclo !
Foto no Salão do Automóvel em 2001.
Hoje, na Silverstone Moto, além de trabalhar com peças originais, Sylvestre tem uma pequena fábrica artesanal, muito bem equipada, onde são feitos acessórios para motos custom que só existem importados, com uma qualidade superior às peças originais , e com preços mais acessíveis !
Além disso, dá acessoria à empresas exportadoras de Taiwan, que abastecem o mercado de peças de reposição na América Latina, que lhe enviam as peças para passar pela prévia aprovação sobre a qualidade e quantidade, além de obter informações precisas sobre o mercado.
Profundo conhecedor de motos e de mecânica, Sylvestre é hoje uma referência para quem precisa de qualquer informação sobre motocicletas novas, clássicas ou antigas !
Com seu jeito irreverente, sempre muito atencioso e prestativo, Sylvestre cativa as pessoas com sua sinceridade e simplicidade.
Sylvestre e Ricardo Pupo, na Silverstone
Se o motociclismo tivesse um nome e sobrenome, ele seria ...
Sylvestre Martines Paschoal !
Movimentando o MOTONLINE desde Sexta-Feira, 14 Agosto 2009 as 13:35
Sô minêru uai sô!!!
Caboclo du bão.
12 Mar 2010 12:31 #13
por MANDRUVADOIDAO
Movimentando o MOTONLINE desde Sexta-Feira, 14 Agosto 2009 as 13:35
Sô minêru uai sô!!!
Caboclo du bão.
Respondido por MANDRUVADOIDAO no tópico NÃO É VELHA, É RELÍQUIA!!!
Se alguém conhecer esse senhor ou histórias semelhantes botem a boca no trombone.
Movimentando o MOTONLINE desde Sexta-Feira, 14 Agosto 2009 as 13:35
Sô minêru uai sô!!!
Caboclo du bão.
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