Revisitando o tubo da Yes/Intruder
17 Mar 2007 22:57 #1
por Jduarte
Revisitando o tubo da Yes/Intruder foi criado por Jduarte
Sempre achei engraçada essa palavra, "revisitando".
Esse é o conjunto filtro de ar/tubo condutor/carburador da Suzuki Yes 125, e também da Intruder 125. Montado praticamente como ele estaria na moto.
Devido a sabe-se lá que razão, o carburador fica no lado direito da moto, e o filtro de ar no lado esquerdo, sendo necessário o uso desse tubo enviezado entre os dois. Claro que se o filtro fosse do lado direito, nada disto estaria sendo escrito. Porque todo o conjunto iria funcionar quase à perfeição.
Esses ângulos, essas curvas que o tubo tem, não são nada produtivos. Devido a um efeito aerodinâmico e ao pequeno espaço, eles vão interferir no trabalho do carburador, fazendo-o entregar uma mistura ar/gasolina rica demais, para o motor.
mais uma olhadinha no formato...
Dentro da caixa do filtro há uma tela, que retirei para que pudesse fazer as minhas experiências, e mostrar como isso é, por dentro. O círculo mostra onde está o carburador, e um pouco do perfil do tubo. Os filetes brancos qua aparecerão são apenas tiras de papel branco, grudados com durex, apenas para que possamos observar um pouco de como é o perfil interno do tubo condutor.
Aqui, o restritor do filtro, que está emendado apenas para podermos ter uma noção de até onde ele vai, dentro da caixa do filtro. A linha amarela é apenas um esboço do trajeto que o fluxo de ar fará, rumo ao motor, sendo puxado para lá. É preciso reforçar a idéia de que o ar não entra pressurizado ou soprado, ele está sendo puxado (aspirado) pelo motor.
O meu restritor já serrado, e o esboço do novo trajeto do fluxo de ar. Essa mudança produz diferença (para melhor), porque altera o ângulo em que o fluxo de ar vai chegar no tubo condutor. Observe que em relação ao original, o fluxo terá as duas primeiras mudanças de direção suavizadas: logo na saída do restritor (faz uma curva à esquerda, na ponta dele), e na primeira curva à direita, que ele tem que fazer em direção à entrada do carburador. É específicamente essa parte do tubo que provoca a perda de eficiência do fluxo de ar, fazendo com que um dos circuitos do carburador tenha dificuldade para captar o ar necessário para fazer a mistura com a gasolina, na proporção certa.
Uma vista de frente com a entrada do carburador, ele está bem alinhado com a lente da máquina. Esse tubo, deveria ser o mais reto possível.
Nas próximas fotos, coloquei aquele papel grudado na parte interna do tubo, apenas para que seja possível perceber melhor o perfil interno dele, por onde o ar fica constantemente passando.
um pouco do perfil
outro ângulo
e outro ângulo
só mais esse
A entrada do carburador. Dentro, pode-se ver o pistonete na posição de repouso. Na parte de baixo desta foto, podemos ver a bóia (as duas partes pretas) e a agulha da bóia (bem no meio do tubinho horizontal, por cima). E no ponto mais para baixo, está o giclê principal de gasolina, ou da "alta", fixado no "difusor".
Numeradas, estão as 3 tomadas para os giclês DE AR: da "baixa" (1), da "alta" (2), e do afogador (3).
"Giclês" são calibradores. Geralmente são peças com orifícios de diâmetro preciso, cada um calculado para controlar a passagem de um dos dois flúidos que devem ser misturados num carburador: o ar, e, no nosso caso, a gasolina.
No caso destas tomadas de ar, na 1 e na 2 há um giclê de latão inserido em cada uma delas (na 2, ele está visível).
Aqui aproveito para lembrar que toda essa parte de baixo do carburador fica mergulhada na gasolina, com o nível controlado constantemente pela bóia, devendo ficar 5 mm abaixo dessa base do carburador.
"labirintos"... nas próximas fotos vamos seguir os caminhos do ar, pelos circuitos do carburador. Começando pelo 1. Ele começa à esquerda nessa foto, e é possível identificar por onde essa pequena tubulação corre, através dos pontos apontados pelas setas amarelas. A seta vermelha mostra o giclê piloto. É ele o principal prejudicado pela falta de ar.
"passagens"... naquele giclê piloto, a gasolina é misturada ao ar. A seguir essa mistura tem dois caminhos possíveis: a saída piloto, e a saída da marcha-lenta, cuja ligação está apontada pela seta amarela. A seta vermelha aponta para o parafuso da mistura da marcha-lenta. Em têrmos de "circuito", essas duas saídas são a outra ponta do circuito da "baixa", são o final dele. Talvez pudéssemos chamar de início, já que a aspiração através desse circuito começa nesse ponto.
"caminhos"... agora vamos para a tomada 2. Esse circuito é curto. É praticamente uma linha direta para o alojamento do difusor. É nele que se forma a mistura da alta.
Dentro desse alojamento (à esquerda da seta) está o difusor, também chamado de tubo misturador. Na ponta de baixo dele está o giclê principal, da alta. E na ponta de cima está a saída da mistura, com a agulha do pistonete se movimentando por dentro dela.
"circuitos"... vamos pela tomada de ar 3. É o circuito do afogador.
Quando acionado, o ar flui pela tomada de ar (tubulação apontada pela seta amarela), chega à válvula, que nada mais é do que um pequeno êmbolo que abre uma passagem para uma quantidade maior de ar e gasolina (onde está o quadrado...). Nela, a gasolina se mistura ao ar, e vai para o motor.
A seta vermelha maior, mostra o giclê de partida, que também fica mergulhado na gasolina, e a menor mostra o caminho que ela faz até chegar na válvula do afogador.
Este é o difusor. Também é chamado de tubo misturador. É nele que se inicia a pulverização da gasolina, no circuito da alta. A partir de uma certa abertura do acelerador, a ação do ar sendo admitido começa a criar uma borbulhação dentro desse tubo, que é puxada para cima e se mistura ao ar, que está passando em grande velocidade.
O giclê piloto. É o responsável pela mistura que faz o motor funcionar, desde a marcha-lenta até qualquer rotação que ele alcance, usando-se até aproximadamente 1/3 de acelerador ou pouco mais. Reforçando que estas peças ficam mergulhadas na gasolina da cuba.
Esta foto foi tirada de cima do carburador, onde entra o cabo do acelerador, e é onde fica o pistonete com a agulha. O círculo mostra a saída piloto, ou saída do giclê da baixa (o da última foto).
Com o acelerador aberto até aproximadamente 1/3 do curso possível, é essa a saída mais atuante, e é a mais afetada pela interferência do tubo condutor de ar. Com o acelerador a até essa abertura, a depressão (ou vácuo) produzida pelo motor, faz uma sucção nesse orifício. Como o giclê está mergulhado na gasolina, mas também está conectado a uma entrada de ar, o resultado dessa sucção é a mistura, pulverizada, da gasolina com esse ar...
Ao lado dela, está a saída do difusor (penúltima foto), por onde entra a agulha, que pelo fato de ser cônica, varia a abertura disponível para a saída da gasolina. A partir daquele 1/3 de abertura, aproximadamente, já começa a haver vazão de ar suficiente para provocar sucção e puxar a gasolina "borbulhada", misturando-a a esse ar sendo admitido.
As duas saidas da baixa. No círculo vermelho, a saída do giclê piloto, vista por outro ângulo. Na segunda foto adiante, ela fica escondida pelo pistonete, que está na posição de marcha-lenta (acelerador totalmente solto).
O círculo amarelo mostra a saída da marcha-lenta. Quando se fala naquele parafuso da mistura ("ah, tem que regular a mistura..."), é dessa saída que estão falando. A mistura que sai nesse ponto atua apenas durante a marcha-lenta, e nos momentos iniciais da abertura do acelerador. Se apertar o parafuso da mistura até o fim, vai aparecer a ponta dele nesse orifício... meio milímetro aproximadamente.
Aqui um detalhe: em outros carburadores, se esse parafuso da mistura estiver posicionado num ponto do circuito, antes do giclê piloto, então ele será realmente o parafuso do ar, porque nesse caso ele estará regulando a passagem desse ar em direção ao giclê, e não regulando a passagem de mistura já previamente iniciada, como é neste carburador e no BS26, da Intruder.
Aqui o pistonete e agulha levantados aproximadamente 2/3 do acelerador. Durante o uso normal, nessa condição de abertura, a gasolina estaria saíndo numa intensa pulverização, na saída do difusor (a peça prateada, embaixo).
E a saída da mistura do afogador, apontada pela seta...
Quando o motor está na marcha-lenta, é assim que fica o pistonete. E a mistura nessa condição flui apenas através dessa saída da lenta.
O parafuso da mistura da marcha-lenta (ou apenas parafuso da mistura)
Chegamos ao fim, desta primeira parte.
Até agora, apresentei partes do carburador e noções do funcionamento delas, e um pouco do conjunto envolvido na alimentação das duas Suzuki 125...
A seguir, vou falar de como o tubo condutor atrapalha o funcionamento dos dois carburadores, VM22 e BS26.
Jduarte39160,8355208333
Esse é o conjunto filtro de ar/tubo condutor/carburador da Suzuki Yes 125, e também da Intruder 125. Montado praticamente como ele estaria na moto.
Devido a sabe-se lá que razão, o carburador fica no lado direito da moto, e o filtro de ar no lado esquerdo, sendo necessário o uso desse tubo enviezado entre os dois. Claro que se o filtro fosse do lado direito, nada disto estaria sendo escrito. Porque todo o conjunto iria funcionar quase à perfeição.
Esses ângulos, essas curvas que o tubo tem, não são nada produtivos. Devido a um efeito aerodinâmico e ao pequeno espaço, eles vão interferir no trabalho do carburador, fazendo-o entregar uma mistura ar/gasolina rica demais, para o motor.
mais uma olhadinha no formato...
Dentro da caixa do filtro há uma tela, que retirei para que pudesse fazer as minhas experiências, e mostrar como isso é, por dentro. O círculo mostra onde está o carburador, e um pouco do perfil do tubo. Os filetes brancos qua aparecerão são apenas tiras de papel branco, grudados com durex, apenas para que possamos observar um pouco de como é o perfil interno do tubo condutor.
Aqui, o restritor do filtro, que está emendado apenas para podermos ter uma noção de até onde ele vai, dentro da caixa do filtro. A linha amarela é apenas um esboço do trajeto que o fluxo de ar fará, rumo ao motor, sendo puxado para lá. É preciso reforçar a idéia de que o ar não entra pressurizado ou soprado, ele está sendo puxado (aspirado) pelo motor.
O meu restritor já serrado, e o esboço do novo trajeto do fluxo de ar. Essa mudança produz diferença (para melhor), porque altera o ângulo em que o fluxo de ar vai chegar no tubo condutor. Observe que em relação ao original, o fluxo terá as duas primeiras mudanças de direção suavizadas: logo na saída do restritor (faz uma curva à esquerda, na ponta dele), e na primeira curva à direita, que ele tem que fazer em direção à entrada do carburador. É específicamente essa parte do tubo que provoca a perda de eficiência do fluxo de ar, fazendo com que um dos circuitos do carburador tenha dificuldade para captar o ar necessário para fazer a mistura com a gasolina, na proporção certa.
Uma vista de frente com a entrada do carburador, ele está bem alinhado com a lente da máquina. Esse tubo, deveria ser o mais reto possível.
Nas próximas fotos, coloquei aquele papel grudado na parte interna do tubo, apenas para que seja possível perceber melhor o perfil interno dele, por onde o ar fica constantemente passando.
um pouco do perfil
outro ângulo
e outro ângulo
só mais esse
A entrada do carburador. Dentro, pode-se ver o pistonete na posição de repouso. Na parte de baixo desta foto, podemos ver a bóia (as duas partes pretas) e a agulha da bóia (bem no meio do tubinho horizontal, por cima). E no ponto mais para baixo, está o giclê principal de gasolina, ou da "alta", fixado no "difusor".
Numeradas, estão as 3 tomadas para os giclês DE AR: da "baixa" (1), da "alta" (2), e do afogador (3).
"Giclês" são calibradores. Geralmente são peças com orifícios de diâmetro preciso, cada um calculado para controlar a passagem de um dos dois flúidos que devem ser misturados num carburador: o ar, e, no nosso caso, a gasolina.
No caso destas tomadas de ar, na 1 e na 2 há um giclê de latão inserido em cada uma delas (na 2, ele está visível).
Aqui aproveito para lembrar que toda essa parte de baixo do carburador fica mergulhada na gasolina, com o nível controlado constantemente pela bóia, devendo ficar 5 mm abaixo dessa base do carburador.
"labirintos"... nas próximas fotos vamos seguir os caminhos do ar, pelos circuitos do carburador. Começando pelo 1. Ele começa à esquerda nessa foto, e é possível identificar por onde essa pequena tubulação corre, através dos pontos apontados pelas setas amarelas. A seta vermelha mostra o giclê piloto. É ele o principal prejudicado pela falta de ar.
"passagens"... naquele giclê piloto, a gasolina é misturada ao ar. A seguir essa mistura tem dois caminhos possíveis: a saída piloto, e a saída da marcha-lenta, cuja ligação está apontada pela seta amarela. A seta vermelha aponta para o parafuso da mistura da marcha-lenta. Em têrmos de "circuito", essas duas saídas são a outra ponta do circuito da "baixa", são o final dele. Talvez pudéssemos chamar de início, já que a aspiração através desse circuito começa nesse ponto.
"caminhos"... agora vamos para a tomada 2. Esse circuito é curto. É praticamente uma linha direta para o alojamento do difusor. É nele que se forma a mistura da alta.
Dentro desse alojamento (à esquerda da seta) está o difusor, também chamado de tubo misturador. Na ponta de baixo dele está o giclê principal, da alta. E na ponta de cima está a saída da mistura, com a agulha do pistonete se movimentando por dentro dela.
"circuitos"... vamos pela tomada de ar 3. É o circuito do afogador.
Quando acionado, o ar flui pela tomada de ar (tubulação apontada pela seta amarela), chega à válvula, que nada mais é do que um pequeno êmbolo que abre uma passagem para uma quantidade maior de ar e gasolina (onde está o quadrado...). Nela, a gasolina se mistura ao ar, e vai para o motor.
A seta vermelha maior, mostra o giclê de partida, que também fica mergulhado na gasolina, e a menor mostra o caminho que ela faz até chegar na válvula do afogador.
Este é o difusor. Também é chamado de tubo misturador. É nele que se inicia a pulverização da gasolina, no circuito da alta. A partir de uma certa abertura do acelerador, a ação do ar sendo admitido começa a criar uma borbulhação dentro desse tubo, que é puxada para cima e se mistura ao ar, que está passando em grande velocidade.
O giclê piloto. É o responsável pela mistura que faz o motor funcionar, desde a marcha-lenta até qualquer rotação que ele alcance, usando-se até aproximadamente 1/3 de acelerador ou pouco mais. Reforçando que estas peças ficam mergulhadas na gasolina da cuba.
Esta foto foi tirada de cima do carburador, onde entra o cabo do acelerador, e é onde fica o pistonete com a agulha. O círculo mostra a saída piloto, ou saída do giclê da baixa (o da última foto).
Com o acelerador aberto até aproximadamente 1/3 do curso possível, é essa a saída mais atuante, e é a mais afetada pela interferência do tubo condutor de ar. Com o acelerador a até essa abertura, a depressão (ou vácuo) produzida pelo motor, faz uma sucção nesse orifício. Como o giclê está mergulhado na gasolina, mas também está conectado a uma entrada de ar, o resultado dessa sucção é a mistura, pulverizada, da gasolina com esse ar...
Ao lado dela, está a saída do difusor (penúltima foto), por onde entra a agulha, que pelo fato de ser cônica, varia a abertura disponível para a saída da gasolina. A partir daquele 1/3 de abertura, aproximadamente, já começa a haver vazão de ar suficiente para provocar sucção e puxar a gasolina "borbulhada", misturando-a a esse ar sendo admitido.
As duas saidas da baixa. No círculo vermelho, a saída do giclê piloto, vista por outro ângulo. Na segunda foto adiante, ela fica escondida pelo pistonete, que está na posição de marcha-lenta (acelerador totalmente solto).
O círculo amarelo mostra a saída da marcha-lenta. Quando se fala naquele parafuso da mistura ("ah, tem que regular a mistura..."), é dessa saída que estão falando. A mistura que sai nesse ponto atua apenas durante a marcha-lenta, e nos momentos iniciais da abertura do acelerador. Se apertar o parafuso da mistura até o fim, vai aparecer a ponta dele nesse orifício... meio milímetro aproximadamente.
Aqui um detalhe: em outros carburadores, se esse parafuso da mistura estiver posicionado num ponto do circuito, antes do giclê piloto, então ele será realmente o parafuso do ar, porque nesse caso ele estará regulando a passagem desse ar em direção ao giclê, e não regulando a passagem de mistura já previamente iniciada, como é neste carburador e no BS26, da Intruder.
Aqui o pistonete e agulha levantados aproximadamente 2/3 do acelerador. Durante o uso normal, nessa condição de abertura, a gasolina estaria saíndo numa intensa pulverização, na saída do difusor (a peça prateada, embaixo).
E a saída da mistura do afogador, apontada pela seta...
Quando o motor está na marcha-lenta, é assim que fica o pistonete. E a mistura nessa condição flui apenas através dessa saída da lenta.
O parafuso da mistura da marcha-lenta (ou apenas parafuso da mistura)
Chegamos ao fim, desta primeira parte.
Até agora, apresentei partes do carburador e noções do funcionamento delas, e um pouco do conjunto envolvido na alimentação das duas Suzuki 125...
A seguir, vou falar de como o tubo condutor atrapalha o funcionamento dos dois carburadores, VM22 e BS26.
Jduarte39160,8355208333
18 Mar 2007 17:53 #2
por elio_filho
* Elio Filho
* Praia Grande - SP
Respondido por elio_filho no tópico Revisitando o tubo da Yes/Intruder
Esperando ansiosamente...
* Elio Filho
* Praia Grande - SP
29 Mar 2007 12:55 #5
por Jduarte
Respondido por Jduarte no tópico Revisitando o tubo da Yes/Intruder
Continuação...
O tubo condutor de ar das Suzuki EN-125 Yes e Suzuki GN-125 Intruder, e os carburadores MIKUNI VM22 e MIKUNI BS26
Voces entendem um pouquinho de aerodinâmica?...
um avião "passa" pelo ar. Mas do ponto de vista do avião, é o ar que passa por ele. Ao encontrar a asa, e o formato que ela tem, o ar "dá a volta" nela... passa por baixo, criando um "empurrar" para cima; e passa por cima, criando um "puxar" para cima. Nesse ponto da asa (o dorso), ele aumenta de velocidade, e um dos motivos para isso é que a distância a percorrer é maior que a da parte de baixo, e há um monte de ar acima dessa superfície querendo passar por alí também. Esse aumento de velocidade causa uma baixa pressão, ou "depressão".
Em certas situações, chega num ponto da asa que o ar tem que se desgrudar dela. É o caso de quando o ângulo de ataque da asa é muito acentuado. Esse desgrudar cria depressão, mas também cria turbulência.
Olhando para o nosso tubo condutor de ar, podemos encontrar uma espécie de dorso de asa... o ar não vai passar pela parte de fora (que seria equivalente à parte de baixo da asa), mas vai ter um comportamento semelhante na parte de dentro, já que uma curvatura fará com que a distância a ser percorrida seja maior.
Vamos observar um pouco essa área.
Primeiro, o carburador com o tubo colocado, e sem ele (para que possamos ver onde estão as tomadas de ar).
E agora, uma transparência.
Meus agradecimentos ao Duda (autor desta transparência), Roger, Sem Nome Leandro, Ale, Júnior, e até o Kuila, que só levantou do sofá um dia depois (lembram daquela foto que ele colocou? hahahahahah), por se prontificarem a me ajudar com essa imagem. Todos, no Orkut.
Como não tinha como fazer um tubo transparente, pelo menos essa montagem dará uma noção do que ocorre lá dentro. A parte em azul transparente, logo a seguir, é um esboço, plano, de como seria o fluxo de ar sendo puxado para dentro do carburador, passando pelo tubo.
Ao percorrer esse lado do tubo, o ar acelera. E pelo fato de estar sendo puxado para outra direção logo a seguir (para dentro do carburador), acaba se criando uma situação semelhante àquela "desgrudada" do ar no dorso da asa do avião: cria-se uma depressão, o ar é arrastado dalí pela força da aspiração do motor. E é exatamente aí que está a tomada de ar para o giclê piloto (o da baixa), neste carburador da Yes/Intruder, aquele que eu cito que é o responsável pela mistura que o motor recebe quando se usa até 1/3 do acelerador, aproximadamente.
É assim que acontece a falta de ar que provoca perda de rendimento desses motores, e consumo elevado, porque a mistura produzida por esse circuito do carburador não contém a quantidade certa de ar.
Ao se afastar o tubo aqueles 3 a 5 milímetros, alteramos o "perfil" dessa região, dessa nossa "asa"... o ar vai continuar tentando correr junto desse perfil, e como aumentamos um pouquinho essa distância, criamos condições para que o ar, seguindo "agarrado" à parede interna do tubo chegue até a tomada de ar, antes de ser finalmente puxado para a outra direção.
É o suficiente para que ele acabe passando mais rente à tomada de ar do giclê piloto, e consiga ser puxado para dentro desse circuito também, porque afinal, está havendo uma aspiração através de toda a extensão dele.
Transportando esta configuração e esta situação para o carburador "vácuo" da Intruder (BS26), o que encontramos nessa mesma região é a tomada de ar do giclê principal dele, o giclê da alta. É essa assinalada em vermelho. Em amarelo, a saída da alta... lembre-se dela.
Aqui, esse mesmo perfil do tubo, e a mesma mudança de direção que o ar é forçado a fazer, produzem um efeito semelhante: cria-se ainda uma depressão, mas pelo fato dessa tomada estar um pouquinho adiante, já dentro do carburador, essa depressão é menos atuante, é menor, a tomada de ar fica praticamente no fim dessa depressão... mas mesmo assim provoca dificuldade para esse circuito puxar o ar necessário. No caso deste carburador, é essa falta de ar no circuito da alta que provoca consumo elevado.
Mas essa configuração ainda vai provocar uma situação bastante curiosa, que é a causa das falhas quando se reacelera o motor após uma desaceleração, ou mesmo por fazer o motor morrer após uma forte aceleração, numa subida por exemplo: o surgimento de uma quantidade significativa de gasolina em estado líquido, junto da borboleta do carburador. Quantidade essa, que só pára de atrapalhar depois que for totalmente "engolida" pelo motor, coisa que pode até mesmo demorar até o momento em que o piloto for sair, num semáforo por exemplo, e o motor dar aquela titubeada.
A "coisa" acontece assim: com o acelerador numa abertura constante, o fluxo de ar que passa pela entrada do carburador tem uma dinâmica, tem uma certa estabilidade. Ao variar repentinamente essa abertura do acelerador, fechando-o, o fluxo de ar sofre mudanças bruscas, e parte dele acaba "dando um tranco" nessa região do carburador. Esse tranco é como se uma quantidade de ar se chocasse contra a tomada de ar, como se fosse soprada alí, fazendo com que a gasolina que está dentro do tubo misturador (é para lá que essa tomada conduz) seja empurrada para fora dele, dando uma borbulhada na saída da alta, onde está agulha do pistonete. É assim que ela "aparece" e vai parar na borboleta. E por se constituir um tremendo excesso, que o motor não vai conseguir queimar, é que acontecem as falhas, o motor realmente "afoga" por instantes.
Além disso, a mesma variação na abertura do acelerador vai mudando o perfil do nosso fluxo de ar, que vai "roçando" ou não nessa tomada de ar, causando aquelas oscilações durante as acelerações menos rápidas.
Essa situação do "borbulhamento" da gasolina, pode ser experimentada por quem quiser. Basta se retirar o carburador (aproveitando para uma limpeza, por exemplo), ainda com gasolina dentro, e dar um leve sopro (não precisa ser forte, não!...) em direção à tomada de ar "da alta". No carburador vácuo da Intruder, é a tomada assinalada na foto acima, e no carburador da Yes, é a tomada embaixo, no meio. Ao dar essa leve sopradinha, um pouco de gasolina vai sair junto da agulha do pistonete.
Na Yes, essa situação não ocorre, porque a tomada está situada numa posição em que felizmente a interferência do tubo é bem menor. Mas a experiência pode ser feita do mesmo jeito.
Quanto à visualização desse fluxo de ar, dá uma canseira enorme! e é difícil pacas, não se vê direito... e não recomendo que ninguém faça. É necessário tirar uma tela de proteção dentro da caixa do filtro de ar, coisa que eu só fiz porque tenho duas caixas. E devido a isso, a moldura plástica dessa tela se quebrou num ponto.
Com o filtro de ar retirado, usei uma coisa repugnante chamada "cigarros" (blaaaaarghh!, eu sou ex-fumante, gente!), para formar um "perfil" visível, um contraste (ah, provoca falhas!)... fiz isso sozinho... é um tal de se contorcer para acelerar, enfiar os cigarros acesos dentro da caixa do filtro de ar, olhar, mudar de posição, acelerar, desacelerar, cigarros fedendo e em o
utra posição... cinzas... caracas!... alguém aí tem uma câmera de endoscopia para emprestar????????
E, por último, um esboço de como seria um tubo muito mais eficiente.
A respeito disso, eu acredito que com um tubo assim, ambos os carburadores ficariam com o funcionamento certinho com as regulagens de fábrica, no que se refere a posição da agulha do pistonete e nível de bóia. E giclês também.
É o que eu gostaria de fazer na minha caixa de filtro. Talvez nas férias eu consiga.
resumindo, pessoal:
o "Macete do tubo condutor" (obrigado de novo, DOUG!!!
) funciona porque com a tendência do ar correr junto de uma superfície curva, esse ar pôde estar presente na tomada de ar de ambos os circuitos desses carburadores, ao se afastar o tubo.
Bom... é isso... ou, pelo menos, é mais ou menos isso...
Claro, sujeito a contestações e correções...
ufa!
O tubo condutor de ar das Suzuki EN-125 Yes e Suzuki GN-125 Intruder, e os carburadores MIKUNI VM22 e MIKUNI BS26
Voces entendem um pouquinho de aerodinâmica?...
um avião "passa" pelo ar. Mas do ponto de vista do avião, é o ar que passa por ele. Ao encontrar a asa, e o formato que ela tem, o ar "dá a volta" nela... passa por baixo, criando um "empurrar" para cima; e passa por cima, criando um "puxar" para cima. Nesse ponto da asa (o dorso), ele aumenta de velocidade, e um dos motivos para isso é que a distância a percorrer é maior que a da parte de baixo, e há um monte de ar acima dessa superfície querendo passar por alí também. Esse aumento de velocidade causa uma baixa pressão, ou "depressão".
Em certas situações, chega num ponto da asa que o ar tem que se desgrudar dela. É o caso de quando o ângulo de ataque da asa é muito acentuado. Esse desgrudar cria depressão, mas também cria turbulência.
Olhando para o nosso tubo condutor de ar, podemos encontrar uma espécie de dorso de asa... o ar não vai passar pela parte de fora (que seria equivalente à parte de baixo da asa), mas vai ter um comportamento semelhante na parte de dentro, já que uma curvatura fará com que a distância a ser percorrida seja maior.
Vamos observar um pouco essa área.
Primeiro, o carburador com o tubo colocado, e sem ele (para que possamos ver onde estão as tomadas de ar).
E agora, uma transparência.
Meus agradecimentos ao Duda (autor desta transparência), Roger, Sem Nome Leandro, Ale, Júnior, e até o Kuila, que só levantou do sofá um dia depois (lembram daquela foto que ele colocou? hahahahahah), por se prontificarem a me ajudar com essa imagem. Todos, no Orkut.
Como não tinha como fazer um tubo transparente, pelo menos essa montagem dará uma noção do que ocorre lá dentro. A parte em azul transparente, logo a seguir, é um esboço, plano, de como seria o fluxo de ar sendo puxado para dentro do carburador, passando pelo tubo.
Ao percorrer esse lado do tubo, o ar acelera. E pelo fato de estar sendo puxado para outra direção logo a seguir (para dentro do carburador), acaba se criando uma situação semelhante àquela "desgrudada" do ar no dorso da asa do avião: cria-se uma depressão, o ar é arrastado dalí pela força da aspiração do motor. E é exatamente aí que está a tomada de ar para o giclê piloto (o da baixa), neste carburador da Yes/Intruder, aquele que eu cito que é o responsável pela mistura que o motor recebe quando se usa até 1/3 do acelerador, aproximadamente.
É assim que acontece a falta de ar que provoca perda de rendimento desses motores, e consumo elevado, porque a mistura produzida por esse circuito do carburador não contém a quantidade certa de ar.
Ao se afastar o tubo aqueles 3 a 5 milímetros, alteramos o "perfil" dessa região, dessa nossa "asa"... o ar vai continuar tentando correr junto desse perfil, e como aumentamos um pouquinho essa distância, criamos condições para que o ar, seguindo "agarrado" à parede interna do tubo chegue até a tomada de ar, antes de ser finalmente puxado para a outra direção.
É o suficiente para que ele acabe passando mais rente à tomada de ar do giclê piloto, e consiga ser puxado para dentro desse circuito também, porque afinal, está havendo uma aspiração através de toda a extensão dele.
Transportando esta configuração e esta situação para o carburador "vácuo" da Intruder (BS26), o que encontramos nessa mesma região é a tomada de ar do giclê principal dele, o giclê da alta. É essa assinalada em vermelho. Em amarelo, a saída da alta... lembre-se dela.
Aqui, esse mesmo perfil do tubo, e a mesma mudança de direção que o ar é forçado a fazer, produzem um efeito semelhante: cria-se ainda uma depressão, mas pelo fato dessa tomada estar um pouquinho adiante, já dentro do carburador, essa depressão é menos atuante, é menor, a tomada de ar fica praticamente no fim dessa depressão... mas mesmo assim provoca dificuldade para esse circuito puxar o ar necessário. No caso deste carburador, é essa falta de ar no circuito da alta que provoca consumo elevado.
Mas essa configuração ainda vai provocar uma situação bastante curiosa, que é a causa das falhas quando se reacelera o motor após uma desaceleração, ou mesmo por fazer o motor morrer após uma forte aceleração, numa subida por exemplo: o surgimento de uma quantidade significativa de gasolina em estado líquido, junto da borboleta do carburador. Quantidade essa, que só pára de atrapalhar depois que for totalmente "engolida" pelo motor, coisa que pode até mesmo demorar até o momento em que o piloto for sair, num semáforo por exemplo, e o motor dar aquela titubeada.
A "coisa" acontece assim: com o acelerador numa abertura constante, o fluxo de ar que passa pela entrada do carburador tem uma dinâmica, tem uma certa estabilidade. Ao variar repentinamente essa abertura do acelerador, fechando-o, o fluxo de ar sofre mudanças bruscas, e parte dele acaba "dando um tranco" nessa região do carburador. Esse tranco é como se uma quantidade de ar se chocasse contra a tomada de ar, como se fosse soprada alí, fazendo com que a gasolina que está dentro do tubo misturador (é para lá que essa tomada conduz) seja empurrada para fora dele, dando uma borbulhada na saída da alta, onde está agulha do pistonete. É assim que ela "aparece" e vai parar na borboleta. E por se constituir um tremendo excesso, que o motor não vai conseguir queimar, é que acontecem as falhas, o motor realmente "afoga" por instantes.
Além disso, a mesma variação na abertura do acelerador vai mudando o perfil do nosso fluxo de ar, que vai "roçando" ou não nessa tomada de ar, causando aquelas oscilações durante as acelerações menos rápidas.
Essa situação do "borbulhamento" da gasolina, pode ser experimentada por quem quiser. Basta se retirar o carburador (aproveitando para uma limpeza, por exemplo), ainda com gasolina dentro, e dar um leve sopro (não precisa ser forte, não!...) em direção à tomada de ar "da alta". No carburador vácuo da Intruder, é a tomada assinalada na foto acima, e no carburador da Yes, é a tomada embaixo, no meio. Ao dar essa leve sopradinha, um pouco de gasolina vai sair junto da agulha do pistonete.
Na Yes, essa situação não ocorre, porque a tomada está situada numa posição em que felizmente a interferência do tubo é bem menor. Mas a experiência pode ser feita do mesmo jeito.
Quanto à visualização desse fluxo de ar, dá uma canseira enorme! e é difícil pacas, não se vê direito... e não recomendo que ninguém faça. É necessário tirar uma tela de proteção dentro da caixa do filtro de ar, coisa que eu só fiz porque tenho duas caixas. E devido a isso, a moldura plástica dessa tela se quebrou num ponto.
Com o filtro de ar retirado, usei uma coisa repugnante chamada "cigarros" (blaaaaarghh!, eu sou ex-fumante, gente!), para formar um "perfil" visível, um contraste (ah, provoca falhas!)... fiz isso sozinho... é um tal de se contorcer para acelerar, enfiar os cigarros acesos dentro da caixa do filtro de ar, olhar, mudar de posição, acelerar, desacelerar, cigarros fedendo e em o
utra posição... cinzas... caracas!... alguém aí tem uma câmera de endoscopia para emprestar????????
E, por último, um esboço de como seria um tubo muito mais eficiente.
A respeito disso, eu acredito que com um tubo assim, ambos os carburadores ficariam com o funcionamento certinho com as regulagens de fábrica, no que se refere a posição da agulha do pistonete e nível de bóia. E giclês também.
É o que eu gostaria de fazer na minha caixa de filtro. Talvez nas férias eu consiga.
resumindo, pessoal:
o "Macete do tubo condutor" (obrigado de novo, DOUG!!!
Bom... é isso... ou, pelo menos, é mais ou menos isso...
Claro, sujeito a contestações e correções...
ufa!
29 Mar 2007 19:06 #7
por elio_filho
* Elio Filho
* Praia Grande - SP
Respondido por elio_filho no tópico Revisitando o tubo da Yes/Intruder
Isso aqui tá ficando chique... com TRANSPARÊNCIA E TUDO!!!!
JDuarte, acho assim bem superficialmente que vc parece saber um pouco... melhor dizendo, vc sabe um grão de areia na praia da J ATOLEIO DEDO sobre o carburador da Suzuki...
Abraços especializados,
JDuarte, acho assim bem superficialmente que vc parece saber um pouco... melhor dizendo, vc sabe um grão de areia na praia da J ATOLEIO DEDO sobre o carburador da Suzuki...
Abraços especializados,
* Elio Filho
* Praia Grande - SP
29 Mar 2007 20:36 #9
por _AL_
AL
Suzuki Boulevard M800 Jolie
Uberlândia - MG
Respondido por _AL_ no tópico Revisitando o tubo da Yes/Intruder
JDuarte,
Venho aqui colocar meu protesto quanto à estes tópicos que você faz.
É que depois de ler isto, algumas baboseiras que leio em outros tópicos ficam realmente difíceis de ler !!!
Valeu. Se você não se importar vou levar isto para o mecânico lá da Suzuki, porquê quando comentei com ele, ele tem uma Trudinha, ficou curioso e quiz saber sobre os porquês.
Achei muito interessante o posicionamento inicial dele, que apesar de gostar de tudo da forma como manda o manual, ele me disse que não gosta de criticar antes de averiguar na prática !!!
para ele.
Venho aqui colocar meu protesto quanto à estes tópicos que você faz.
É que depois de ler isto, algumas baboseiras que leio em outros tópicos ficam realmente difíceis de ler !!!
Valeu. Se você não se importar vou levar isto para o mecânico lá da Suzuki, porquê quando comentei com ele, ele tem uma Trudinha, ficou curioso e quiz saber sobre os porquês.
Achei muito interessante o posicionamento inicial dele, que apesar de gostar de tudo da forma como manda o manual, ele me disse que não gosta de criticar antes de averiguar na prática !!!
AL
Suzuki Boulevard M800 Jolie
Uberlândia - MG
03 Abr 2007 19:31 #11
por Marfu
Respondido por Marfu no tópico Revisitando o tubo da Yes/Intruder
To com uma duvida, se eu fizer o macete sem mecher na boia ele vai fazer efeito? é obrigado mexer na bóia??? tenho medo de desmontar o carburador hehehehehe vi pelo macete que num tem nada de dificil, mas fico com medo de fazer ****** hehehehe.
abraços
abraços
03 Abr 2007 20:21 #12
por Jduarte
Respondido por Jduarte no tópico Revisitando o tubo da Yes/Intruder
mexer na bóia é algo que é necessário apenas se o nível da gasolina estiver muito errado, com mais de 1 mm de diferença para o nível determinado pelo fabricante do carburador (desde que esse milímetro não seja para cima, porque aí ela vai consumir mais, de bobeira).
Faça só o afastamento do tubo mesmo... e de repente, nem precisa regular a mistura da lenta. As duas últimas em que mexí ficaram com as mesmas regulagens que já tinham...
João Tadeu39177,4979282407
Faça só o afastamento do tubo mesmo... e de repente, nem precisa regular a mistura da lenta. As duas últimas em que mexí ficaram com as mesmas regulagens que já tinham...
06 Abr 2007 23:52 #13
por piccoli
Respondido por piccoli no tópico Revisitando o tubo da Yes/Intruder
Hoje eu verifiquei a mistura da lenta da minha Trudinha BS 26. Para minha surpresa, a regulagem de fábrica estava com o parafuso do ar aberto em quase 6 voltas! Exatamente 5 voltas e 3/4 de volta.
Isso não poderia dar certo.
Pois bem, eu já havia desistido de abrir o carburador porque os parafusos da tampa do diafragma já estão cegando de tanto eu tentar e não conseguir.
Resolvi então só ajustar a mistura e deixar a agulha do pistonete na regulagem de fábrica, seja qual ela for, porque eu definitivamente não vou abrir esse carburador murrinha, prefiro comprar uma Intruder nova com o VM 22, ou pegar alguma Yamaha injetada.
Aí, fechei totalmente o parafuso do ar e abri somente 3 voltas.
CREDO! Não dá para acreditar! A lenta ficou absurdamente estável. O motor ficou tão compassado que eu fui diminuindo a rotação até bater uns 500 giros, e o diabo não morreu! Girei um pouquinho o parafuso de um lado para outro na procura de um ajuste ideal, e regulei a rotação para mil giros com motor frio e farol aceso. Depois, fui dar uma voltas.
Meu Deus! Outra moto, o giro até uns 2,5 ou 3 mil RPM ficou redondo, ao contrário do que era até o momento, bem vacilão. A lenta então, está num "tuc-tuc-tuc" ritmado que eu só tinha escutado até hoje nos motores da Intruder 250 e da Virago 250.
Por fim, aproveitei para fazer o ajuste da corrente de comando, para completar a manutenção do motor reloginho.
Nem precisa falar mais nada, olhem como estou me sentindo:
De novo:
Té mais!
Pois bem, eu já havia desistido de abrir o carburador porque os parafusos da tampa do diafragma já estão cegando de tanto eu tentar e não conseguir.
Resolvi então só ajustar a mistura e deixar a agulha do pistonete na regulagem de fábrica, seja qual ela for, porque eu definitivamente não vou abrir esse carburador murrinha, prefiro comprar uma Intruder nova com o VM 22, ou pegar alguma Yamaha injetada.
Aí, fechei totalmente o parafuso do ar e abri somente 3 voltas.
CREDO! Não dá para acreditar! A lenta ficou absurdamente estável. O motor ficou tão compassado que eu fui diminuindo a rotação até bater uns 500 giros, e o diabo não morreu! Girei um pouquinho o parafuso de um lado para outro na procura de um ajuste ideal, e regulei a rotação para mil giros com motor frio e farol aceso. Depois, fui dar uma voltas.
Meu Deus! Outra moto, o giro até uns 2,5 ou 3 mil RPM ficou redondo, ao contrário do que era até o momento, bem vacilão. A lenta então, está num "tuc-tuc-tuc" ritmado que eu só tinha escutado até hoje nos motores da Intruder 250 e da Virago 250.
Por fim, aproveitei para fazer o ajuste da corrente de comando, para completar a manutenção do motor reloginho.
Nem precisa falar mais nada, olhem como estou me sentindo:
De novo:
07 Abr 2007 07:19 #14
por Jduarte
Respondido por Jduarte no tópico Revisitando o tubo da Yes/Intruder
desde que eu ví esse carburador, na ex-IntrudElio, falo isso:
o bicho é bão!
Piccoli, vc nunca pensou em comprar apenas o outro conjunto (coletor, carburador e tubo condutor da Yes, e cabo do acelerador da Intruder 2007) para trocar? O VM22 está custando R$ 480 aproximadamente, na concessionária, sob encomenda.
Quanto a isso, há outra encrenca em termos de parafusos: os que fixam o coletor no cabeçote da Intruder vácuo, são "philips". Fica mais difícil de serem retirados.
o bicho é bão!
Piccoli, vc nunca pensou em comprar apenas o outro conjunto (coletor, carburador e tubo condutor da Yes, e cabo do acelerador da Intruder 2007) para trocar? O VM22 está custando R$ 480 aproximadamente, na concessionária, sob encomenda.
Quanto a isso, há outra encrenca em termos de parafusos: os que fixam o coletor no cabeçote da Intruder vácuo, são "philips". Fica mais difícil de serem retirados.
07 Abr 2007 14:29 #15
por elio_filho
* Elio Filho
* Praia Grande - SP
Respondido por elio_filho no tópico Revisitando o tubo da Yes/Intruder
480 reais pagam umas duas parcelas de uma Fazer com IE...
Piccoli, esses ajustes finos parecem bobeira mas são fundamentais nas motos Suzuki, fazendo tanta diferença como nunca vi em nenhuma outra moto dita "popular".
CG desregulada faz 30 - 35, reguladinha e afinadinha bate 48-50km/l com facilidade.
Abraços pensem seriamente numa Fazer ou numa YBR com IE,
Piccoli, esses ajustes finos parecem bobeira mas são fundamentais nas motos Suzuki, fazendo tanta diferença como nunca vi em nenhuma outra moto dita "popular".
CG desregulada faz 30 - 35, reguladinha e afinadinha bate 48-50km/l com facilidade.
Abraços pensem seriamente numa Fazer ou numa YBR com IE,
* Elio Filho
* Praia Grande - SP
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