Macete do tubo - TUTORIAL
13 Jun 2007 23:18 #1
por Jduarte
Macete do tubo - TUTORIAL foi criado por Jduarte
Para que serve o macete
Falando um pouco sobre as causas
Eu já deveria ter feito isto há bastante tempo.
O macete do tubo começa nesse parafuso philips, que aperta a abraçadeira do carburador (que em todo este tutorial é o VM22). Vamos trabalhar em duas pessoas, mas isso é necessário apenas para fazer o afastamento sem a ferramenta. Nessa primeira foto, o meu tubo já está afastado.
O parafuso deve ser bem solto, mas não a ponto de sair. A abraçadeira deve ficar solta.
Pelo lado direito da moto, uma pessoa usando a face lateral de alguma lâmina resistente, como a ponta de uma chave de fenda grande, empurra a ponta do tubo condutor, fazendo com que a abraçadeira acompanhe isso. Calculado os 3 ou 4 milímetros de afastamento, deve segurar o tubo nessa posição.
Pelo lado esquerdo, a outra pessoa deverá alinhar o restante do tubo o melhor possível, segurar com os dedos de uma mão, enquanto com a outra aperta o parafuso da abraçadeira, certificando-se que não está nem pouco afastado, e nem demais. Com um pouco de paciência e calma, termina-se isso em 10 minutos ou menos...
A verificação do nível da gasolina dentro da cuba do carburador não é obrigatória... mas sempre recomendo, para garantir que tudo funcione com mais eficiência. Muito do funcionamento do carburador depende do nível correto.
Essa é a mangueira de escoamento, ou "ladrão". Essa ponta inferior do carburador funciona como um dreno, onde pode-se esvaziar a cuba, e funciona como respiro e ladrão (enquanto o dreno está fechado). Qualquer problema com a bóia ou a agulha da bóia, e a gasolina excedente sairá por essa mangueira.
Para a nossa verificação, ela deve ser desconectada, e colocada de lado para que não caia e não saia do passador (antes de desconectar, observe o caminho que ela faz para baixo do motor...)
utilizando-se uma mangueira transparente (vendida nas lojas de moto peças), conecta-se no lugar onde estava a mangueira de escoamento. Essa mangueira que usei precisou de um pedacinho da própria mangueira de escoamento, como adaptador para o encaixe.
encaixada no lugar, é só segurá-la de alguma maneira para cima, pq a seguir vamos abrir o parafuso de dreno, e a gasolina fluirá pela mangueira.
esse é o parafuso de dreno. Ele é bem apertado, e porisso deve-se ter firmeza com a chave de fenda, inclusive segurando-se o carburador para que não se forçe o coletor de admissão (onde o carburador é preso por duas porcas). Bastam apenas duas voltas de abertura... ele não deve ser retirado, porque a gasolina escorreria totalmente.
a medição: com o motor aquecido, funcionando em marcha-lenta, e sem o afogador, pode-se usar uma pequena régua. Coloca-se a mangueira junto ao meio da face lateral da cuba, e mede-se a distância entre a altura da gasolina dentro da mangueira, e a linha da base do carburador (a junção da cuba). Nessa foto, o carburador é de uma Intruder mod. 2007. O nível está um pouquinho acima do que deveria, está com praticamente 4 mm, e deveria ser 5 milímetros.
nesta foto, o meu carburador original, com o nível que eu utilizava (6 mm). Nessa época eu não tinha a informação do nível correto, e havia chegado a esses 6 mm através de variações nas regulagens e períodos de teste. Antes de fazer o afastamento do tubo condutor, esse era o nível mais adequado que experimentei. Meu carburador permanece com esse nível, mas assim que eu voltar a utilizá-lo farei a correção (lembrando que estou usando um carburador vácuo na minha Yes).
Terminando esta verificação, fecha-se o parafuso de dreno. Igualmente, deverá ser apertado com firmeza. Mas sem exagero.
regulagem da mistura da marcha-lenta, e da marcha-lenta...
Estas regulagens deve ser feitas após o afastamento do tubo, e também após acerto no nível da gasolina, se ele for necessário.
O parafuso de cima nesta foto é o da marcha-lenta. E o de baixo, é o da mistura. Inicialmente, feche totalmente este parafuso (sem forçar no final), e depois abra uma volta. Uma ferramenta improvisada para isso está na foto seguinte. Como o parafuso está de ponta cabeça, visualize como se fosse uma torneira virada para cima também, para saber para que lado girar esse parafuso.
Deve-se funcionar o motor, até a temperatura normal de funcionamento.
Então, regule a rotação da marcha-lenta para 1500 rpm aproximadamente, com o farol desligado.
Vá abrindo, de meia em meia volta, o parafuso da mistura, esperando um pouco entre cada vez, e observe se a marcha-lenta começa a se elevar. No ponto onde a rotação não subir mais, volte 1/4 a meia volta. Se a rotação da lenta não diminuir, esse deve ser o ponto mais adequado da regulagem da mistura. Se ela diminuir alguma coisa, abra 1/4...
Depois disso, volte a regular a rotação da lenta em 1500 rpm, mas agora com o farol ligado. Isso é importante, porque quando ligado, o farol faz o magneto trabalhar mais, e este ofereçe resistência para o motor, que estando em marcha-lenta, perde um pouco de rotação. E regule nos 1500, sim, não menos! Uma rotação de marcha-lenta menor que isso antecipa o enfraquecimento da bateria.
Essa é uma regulagem meio "padrãozinha"... na prática, as regulagens que fiz recentemente acabaram ficando com aberturas entre 2 e 4 voltas, sendo que a mais corriqueira é 2 voltas e 3/4.
Sobre essa regulagem, uma abertura pequena do parafuso deixa a lenta instável e provoca aqueles pipoquinhos no escape, nas desacelerações.
Já uma abertura muito grande, suja a vela, aumenta o consumo e normalmente torna necessário apertar mais o parafuso da marcha lenta. Nesse caso, a própria lenta estaria trabalhando com "excesso".
EDIÇÃO INCLUÍDA EM 10 de MAIO de 2008:
para simplificar a regulagem da mistura, pode-se adotar 2,75 voltas no parafuso de mistura da marcha-lenta (duas voltas e três quartos).
uma chave de fenda serrada. Era uma daquelas bojudinhas. Esta tem um bom tamanho para trabalhar nos dois carburadores (VM22 e BS26)
alterando a posição da agulha do pistonete.
Essa é a tampa do carburador. É rosqueada. O cabo do acelerador passa por dentro dela e se prende ao pistonete.
gire-a no sentido da seta vermelha. A seta amarela mostra um regulador de folga do cabo. É preciso prestar atenção a ele, porque ele encosta no chassi, dificultando a saída da tampa. É necessário virá-lo um pouquinho enquanto se desrosqueia a tampa.
com a tampa fora, eis o pistonete. Muita atenção aqui!:
por falta de espaço, é preciso um malabarismo cuidadoso para tirar o pistonete da sede dele. Ele, e a agulha (que está presa a ele) são peças de precisão, e porisso um tanto delicadas... delicadas no sentido de "cuidado para não arranhar nem fazer marcas nessas peças"...
o pistonete, e a agulha.
Observe essa ranhura... quando for remontar o pistonete no seu lugar, essa ranhura deverá estar virada para o lado esquerdo do carburador. Ela corre por um pequeno pino-guia que há nele.
vá puxando a mola com a ponta dos dedos, até conseguir segurá-la nessa posição.
então deslize o cabo pela ranhura... (ou o pistonete pelo cabo...)
A mola ficará solta.
este é o pistonete das Yes até 2006
a agulha, fora do pistonete. Há um pequeno calço (uma arruela) que mostro em outra foto a seguir. A chapinha redonda com as duas reentrâncias é o que segura a agulha presa no pistonete, pressionada pela mola.
o pistonete das Yes e Intruder mod. 2007
para retirar a agulha, é preciso uma chave de fenda do tipo usado por relojoeiros. Gira-se anti-horário para soltar.
a peça que segura a agulha no pistonete das 2007
as duas agulhas. À esquerda a antiga (até 2006), e à direita, do mod. 2007
Originalmente, a travinha de ambas vem na ranhura do meio, das 3 disponíveis. Em ambas, coloquei as travinhas na posição de cima, fazendo as agulhas descerem. Mas há uma diferença:
cada ranhura está distanciada 0,8 mm da outra. Na agulha da 2007, eu transferí a arruela que estava por cima da travinha, para baixo dela, mas entre ela e aquele calço plástico. Essa arruela tem espessura de 0,5 mm.
Então, na prática, a agulha da 2006 desceu 0,8 mm, mas a agulha da 2007 desceu apenas 0,3 mm.
Fiz isso por observar o perfíl dessa agulha da 2007. Ela é mais gordinha do que a outra. E assim sendo, provavelmente restringe mais a passagem de gasolina do que a 2006, o que eu acredito que seja visando menos consumo na alta. No caso das 2007, eu recomendo experimentarem estas 3 variações: trava na posição original; trava como mostrado neste tutorial; e trava na posição de cima e arruela sem ser transferida para baixo (agulha na posição mais baixa possível)
Aquele calço plástico da 2007 tem que ser empurado para baixo, e depois tem que ser encostado na arruela com a travinha.
A mudança na posição da agulha afeta a mistura da "alta", quando se usa mais de 1/3 de acelerador, aproximadamente. A agulha mais para cima, mistura mais rica (mas não necessáriamente mais potência)... agulha mais para baixo, mistura mais pobre. Isso em relação à posição original.
e para remontar o pistonete depois da agulha reinstalada, recoloque a mola passando-a pela ponta do cabo, e reencaixe no pistonete, através da ranhura.
Lembre-se da posição dessa ranhura na remontagem, e igualmente o mesmo cuidado no manuseio...
xxxxxx
xxxxxxxx
xxxxxx
xxxxxx
para quem precisar acertar o nível da gasolina...
solte as mangueiras... esta é do respiro.
Feche a torneira do tanque, porque esta é da gasolina. Tem um grampinho que deve ser deslocado
só para segurar o restinho de gasolina que vai cair...
chave fixa de 10 mm. Solte as duas porcas, uma de cada lado. Evite retirar o carburador através dos parafusos do coletor (assinalado). Isso pode vir a danificar a rosca no cabeçote.
Solte também a tampa do carburador, puxando, com aquele cuidado, o pistonete.
solte a abraçadeira... não precisa retirá-la, é só soltar bem.
abraçando a moto, pelo lado esquerdo, puxe o carburador para trás, para que saia dos prisioneiros do coletor.
uma abaixada na frente...
aponte para o lado esquerdo...
um pequeno giro para passar pela mangueira de respiro do motor, que está por baixo do carburador... e ele está livre.
soltar os 4 parafusos philips que fixam a cuba do carburador...
Eu não costumo derramar a gasolina. Depois de tirada a cuba, pode-se reaproveitá-la.
uma parte de dentro do carburador.
O giclê da máxima é também conhecido como giclê principal... e esse parafuso da mistura já estava solto, ele não fica para fora.
Para se corrigir o nível da gasolina, atua-se na lingueta da bóia. Mas observe que o carburador está de ponta-cabeça nessa foto.
Imaginemos que o nível estava em 3 mm, ou seja, a bóia estava muito para cima e temos que corrigir para os 5 mm. Para acertar isso, teríamos que ir entortando levemente aquela lingueta de forma que a bóia fosse se levantando, com o carburador nessa posição, invertido.
o giclê principal: na Yes, 100... na Intruder, 97,5
o giclê piloto... é o trabalho desse giclê o principal afetado pelo tubo condutor.
temos que tirar a bóia para trabalhar nela. E a agulha também, para verificar seu estado...
a agulha da bóia.
é aqui, a lingueta. Tomar cuidado com a forma com que se segura a bóia, para não entortar nada além da lingueta apenas...
e medindo antes de remontar.
Para se chegar nos 5 mm na cuba, a medição nesse ponto da bóia deverá ficar nos 20 mm de altura.
acertadas e recolocadas todas as peças, e carburador fechado (sem excesso no aperto dos parafusos da cuba), vamos montá-lo no lugar.
Pelo lado esquerdo aponte a boca do carburador, no tubo...
empurre-o, tanto pra encaixar no tubo, como para poder passar pelos prisioneiros...
alinhado, já pode voltar...
recolocar as porcas, sendo que a do lado esquerdo exige que se puxe um pouquinho o carburador para trás, para que ela possa ser encaixada no prisioneiro.
O reaperto dessas porcas deve ser feito com a mão, até encostarem bem. Então se reaperta um pouco de cada lado, até ficarem firmes, mas novamente, sem exageros de força.
Recoloque o pistonete e a tampa.
E finalmente afaste o tubo condutor...
melhorando mais um pouquinho
O restritor também pode ajudar... cortando-se nessa diagonal, elimina-se uma perda de eficiência do fluxo de ar sendo aspirado para o motor.
A ranhura de escoamento serve de referência para o corte. Ele deve ser feito de forma que a boca resultante fique voltada para a frente, em direção ao tubo condutor, lá dentro da caixa do filtro de ar.
o corte que interessa é apenas o diagonal. O meu restritor tem esse formato, porque o primeiro corte que fiz foi apenas paralelo à entrada, e na metade do cano original.
Bom proveito...
* agradecimentos às pessoas que proporcionaram as oportunidades para diversas dessas fotos: Igor, Johny, Raul, e a outros tantos...
Jduarte39578,5800115741
Falando um pouco sobre as causas
Eu já deveria ter feito isto há bastante tempo.
O macete do tubo começa nesse parafuso philips, que aperta a abraçadeira do carburador (que em todo este tutorial é o VM22). Vamos trabalhar em duas pessoas, mas isso é necessário apenas para fazer o afastamento sem a ferramenta. Nessa primeira foto, o meu tubo já está afastado.
O parafuso deve ser bem solto, mas não a ponto de sair. A abraçadeira deve ficar solta.
Pelo lado direito da moto, uma pessoa usando a face lateral de alguma lâmina resistente, como a ponta de uma chave de fenda grande, empurra a ponta do tubo condutor, fazendo com que a abraçadeira acompanhe isso. Calculado os 3 ou 4 milímetros de afastamento, deve segurar o tubo nessa posição.
Pelo lado esquerdo, a outra pessoa deverá alinhar o restante do tubo o melhor possível, segurar com os dedos de uma mão, enquanto com a outra aperta o parafuso da abraçadeira, certificando-se que não está nem pouco afastado, e nem demais. Com um pouco de paciência e calma, termina-se isso em 10 minutos ou menos...
A verificação do nível da gasolina dentro da cuba do carburador não é obrigatória... mas sempre recomendo, para garantir que tudo funcione com mais eficiência. Muito do funcionamento do carburador depende do nível correto.
Essa é a mangueira de escoamento, ou "ladrão". Essa ponta inferior do carburador funciona como um dreno, onde pode-se esvaziar a cuba, e funciona como respiro e ladrão (enquanto o dreno está fechado). Qualquer problema com a bóia ou a agulha da bóia, e a gasolina excedente sairá por essa mangueira.
Para a nossa verificação, ela deve ser desconectada, e colocada de lado para que não caia e não saia do passador (antes de desconectar, observe o caminho que ela faz para baixo do motor...)
utilizando-se uma mangueira transparente (vendida nas lojas de moto peças), conecta-se no lugar onde estava a mangueira de escoamento. Essa mangueira que usei precisou de um pedacinho da própria mangueira de escoamento, como adaptador para o encaixe.
encaixada no lugar, é só segurá-la de alguma maneira para cima, pq a seguir vamos abrir o parafuso de dreno, e a gasolina fluirá pela mangueira.
esse é o parafuso de dreno. Ele é bem apertado, e porisso deve-se ter firmeza com a chave de fenda, inclusive segurando-se o carburador para que não se forçe o coletor de admissão (onde o carburador é preso por duas porcas). Bastam apenas duas voltas de abertura... ele não deve ser retirado, porque a gasolina escorreria totalmente.
a medição: com o motor aquecido, funcionando em marcha-lenta, e sem o afogador, pode-se usar uma pequena régua. Coloca-se a mangueira junto ao meio da face lateral da cuba, e mede-se a distância entre a altura da gasolina dentro da mangueira, e a linha da base do carburador (a junção da cuba). Nessa foto, o carburador é de uma Intruder mod. 2007. O nível está um pouquinho acima do que deveria, está com praticamente 4 mm, e deveria ser 5 milímetros.
nesta foto, o meu carburador original, com o nível que eu utilizava (6 mm). Nessa época eu não tinha a informação do nível correto, e havia chegado a esses 6 mm através de variações nas regulagens e períodos de teste. Antes de fazer o afastamento do tubo condutor, esse era o nível mais adequado que experimentei. Meu carburador permanece com esse nível, mas assim que eu voltar a utilizá-lo farei a correção (lembrando que estou usando um carburador vácuo na minha Yes).
Terminando esta verificação, fecha-se o parafuso de dreno. Igualmente, deverá ser apertado com firmeza. Mas sem exagero.
regulagem da mistura da marcha-lenta, e da marcha-lenta...
Estas regulagens deve ser feitas após o afastamento do tubo, e também após acerto no nível da gasolina, se ele for necessário.
O parafuso de cima nesta foto é o da marcha-lenta. E o de baixo, é o da mistura. Inicialmente, feche totalmente este parafuso (sem forçar no final), e depois abra uma volta. Uma ferramenta improvisada para isso está na foto seguinte. Como o parafuso está de ponta cabeça, visualize como se fosse uma torneira virada para cima também, para saber para que lado girar esse parafuso.
Deve-se funcionar o motor, até a temperatura normal de funcionamento.
Então, regule a rotação da marcha-lenta para 1500 rpm aproximadamente, com o farol desligado.
Vá abrindo, de meia em meia volta, o parafuso da mistura, esperando um pouco entre cada vez, e observe se a marcha-lenta começa a se elevar. No ponto onde a rotação não subir mais, volte 1/4 a meia volta. Se a rotação da lenta não diminuir, esse deve ser o ponto mais adequado da regulagem da mistura. Se ela diminuir alguma coisa, abra 1/4...
Depois disso, volte a regular a rotação da lenta em 1500 rpm, mas agora com o farol ligado. Isso é importante, porque quando ligado, o farol faz o magneto trabalhar mais, e este ofereçe resistência para o motor, que estando em marcha-lenta, perde um pouco de rotação. E regule nos 1500, sim, não menos! Uma rotação de marcha-lenta menor que isso antecipa o enfraquecimento da bateria.
Essa é uma regulagem meio "padrãozinha"... na prática, as regulagens que fiz recentemente acabaram ficando com aberturas entre 2 e 4 voltas, sendo que a mais corriqueira é 2 voltas e 3/4.
Sobre essa regulagem, uma abertura pequena do parafuso deixa a lenta instável e provoca aqueles pipoquinhos no escape, nas desacelerações.
Já uma abertura muito grande, suja a vela, aumenta o consumo e normalmente torna necessário apertar mais o parafuso da marcha lenta. Nesse caso, a própria lenta estaria trabalhando com "excesso".
EDIÇÃO INCLUÍDA EM 10 de MAIO de 2008:
para simplificar a regulagem da mistura, pode-se adotar 2,75 voltas no parafuso de mistura da marcha-lenta (duas voltas e três quartos).
uma chave de fenda serrada. Era uma daquelas bojudinhas. Esta tem um bom tamanho para trabalhar nos dois carburadores (VM22 e BS26)
alterando a posição da agulha do pistonete.
Essa é a tampa do carburador. É rosqueada. O cabo do acelerador passa por dentro dela e se prende ao pistonete.
gire-a no sentido da seta vermelha. A seta amarela mostra um regulador de folga do cabo. É preciso prestar atenção a ele, porque ele encosta no chassi, dificultando a saída da tampa. É necessário virá-lo um pouquinho enquanto se desrosqueia a tampa.
com a tampa fora, eis o pistonete. Muita atenção aqui!:
por falta de espaço, é preciso um malabarismo cuidadoso para tirar o pistonete da sede dele. Ele, e a agulha (que está presa a ele) são peças de precisão, e porisso um tanto delicadas... delicadas no sentido de "cuidado para não arranhar nem fazer marcas nessas peças"...
o pistonete, e a agulha.
Observe essa ranhura... quando for remontar o pistonete no seu lugar, essa ranhura deverá estar virada para o lado esquerdo do carburador. Ela corre por um pequeno pino-guia que há nele.
vá puxando a mola com a ponta dos dedos, até conseguir segurá-la nessa posição.
então deslize o cabo pela ranhura... (ou o pistonete pelo cabo...)
A mola ficará solta.
este é o pistonete das Yes até 2006
a agulha, fora do pistonete. Há um pequeno calço (uma arruela) que mostro em outra foto a seguir. A chapinha redonda com as duas reentrâncias é o que segura a agulha presa no pistonete, pressionada pela mola.
o pistonete das Yes e Intruder mod. 2007
para retirar a agulha, é preciso uma chave de fenda do tipo usado por relojoeiros. Gira-se anti-horário para soltar.
a peça que segura a agulha no pistonete das 2007
as duas agulhas. À esquerda a antiga (até 2006), e à direita, do mod. 2007
Originalmente, a travinha de ambas vem na ranhura do meio, das 3 disponíveis. Em ambas, coloquei as travinhas na posição de cima, fazendo as agulhas descerem. Mas há uma diferença:
cada ranhura está distanciada 0,8 mm da outra. Na agulha da 2007, eu transferí a arruela que estava por cima da travinha, para baixo dela, mas entre ela e aquele calço plástico. Essa arruela tem espessura de 0,5 mm.
Então, na prática, a agulha da 2006 desceu 0,8 mm, mas a agulha da 2007 desceu apenas 0,3 mm.
Fiz isso por observar o perfíl dessa agulha da 2007. Ela é mais gordinha do que a outra. E assim sendo, provavelmente restringe mais a passagem de gasolina do que a 2006, o que eu acredito que seja visando menos consumo na alta. No caso das 2007, eu recomendo experimentarem estas 3 variações: trava na posição original; trava como mostrado neste tutorial; e trava na posição de cima e arruela sem ser transferida para baixo (agulha na posição mais baixa possível)
Aquele calço plástico da 2007 tem que ser empurado para baixo, e depois tem que ser encostado na arruela com a travinha.
A mudança na posição da agulha afeta a mistura da "alta", quando se usa mais de 1/3 de acelerador, aproximadamente. A agulha mais para cima, mistura mais rica (mas não necessáriamente mais potência)... agulha mais para baixo, mistura mais pobre. Isso em relação à posição original.
e para remontar o pistonete depois da agulha reinstalada, recoloque a mola passando-a pela ponta do cabo, e reencaixe no pistonete, através da ranhura.
Lembre-se da posição dessa ranhura na remontagem, e igualmente o mesmo cuidado no manuseio...
xxxxxx
xxxxxxxx
xxxxxx
xxxxxx
para quem precisar acertar o nível da gasolina...
solte as mangueiras... esta é do respiro.
Feche a torneira do tanque, porque esta é da gasolina. Tem um grampinho que deve ser deslocado
só para segurar o restinho de gasolina que vai cair...
chave fixa de 10 mm. Solte as duas porcas, uma de cada lado. Evite retirar o carburador através dos parafusos do coletor (assinalado). Isso pode vir a danificar a rosca no cabeçote.
Solte também a tampa do carburador, puxando, com aquele cuidado, o pistonete.
solte a abraçadeira... não precisa retirá-la, é só soltar bem.
abraçando a moto, pelo lado esquerdo, puxe o carburador para trás, para que saia dos prisioneiros do coletor.
uma abaixada na frente...
aponte para o lado esquerdo...
um pequeno giro para passar pela mangueira de respiro do motor, que está por baixo do carburador... e ele está livre.
soltar os 4 parafusos philips que fixam a cuba do carburador...
Eu não costumo derramar a gasolina. Depois de tirada a cuba, pode-se reaproveitá-la.
uma parte de dentro do carburador.
O giclê da máxima é também conhecido como giclê principal... e esse parafuso da mistura já estava solto, ele não fica para fora.
Para se corrigir o nível da gasolina, atua-se na lingueta da bóia. Mas observe que o carburador está de ponta-cabeça nessa foto.
Imaginemos que o nível estava em 3 mm, ou seja, a bóia estava muito para cima e temos que corrigir para os 5 mm. Para acertar isso, teríamos que ir entortando levemente aquela lingueta de forma que a bóia fosse se levantando, com o carburador nessa posição, invertido.
o giclê principal: na Yes, 100... na Intruder, 97,5
o giclê piloto... é o trabalho desse giclê o principal afetado pelo tubo condutor.
temos que tirar a bóia para trabalhar nela. E a agulha também, para verificar seu estado...
a agulha da bóia.
é aqui, a lingueta. Tomar cuidado com a forma com que se segura a bóia, para não entortar nada além da lingueta apenas...
e medindo antes de remontar.
Para se chegar nos 5 mm na cuba, a medição nesse ponto da bóia deverá ficar nos 20 mm de altura.
acertadas e recolocadas todas as peças, e carburador fechado (sem excesso no aperto dos parafusos da cuba), vamos montá-lo no lugar.
Pelo lado esquerdo aponte a boca do carburador, no tubo...
empurre-o, tanto pra encaixar no tubo, como para poder passar pelos prisioneiros...
alinhado, já pode voltar...
recolocar as porcas, sendo que a do lado esquerdo exige que se puxe um pouquinho o carburador para trás, para que ela possa ser encaixada no prisioneiro.
O reaperto dessas porcas deve ser feito com a mão, até encostarem bem. Então se reaperta um pouco de cada lado, até ficarem firmes, mas novamente, sem exageros de força.
Recoloque o pistonete e a tampa.
E finalmente afaste o tubo condutor...
melhorando mais um pouquinho
O restritor também pode ajudar... cortando-se nessa diagonal, elimina-se uma perda de eficiência do fluxo de ar sendo aspirado para o motor.
A ranhura de escoamento serve de referência para o corte. Ele deve ser feito de forma que a boca resultante fique voltada para a frente, em direção ao tubo condutor, lá dentro da caixa do filtro de ar.
o corte que interessa é apenas o diagonal. O meu restritor tem esse formato, porque o primeiro corte que fiz foi apenas paralelo à entrada, e na metade do cano original.
Bom proveito...
* agradecimentos às pessoas que proporcionaram as oportunidades para diversas dessas fotos: Igor, Johny, Raul, e a outros tantos...
Jduarte39578,5800115741
14 Jun 2007 06:33 #4
por kuila
Tópicos importantes peq suzuki
SSA-BA
Respondido por kuila no tópico Macete do tubo - TUTORIAL
parabéns, ficou maravilhoso o tutorial, aí até quem não entende de mecânica, sabendo ser cuidadoso faz o macete.
abs,
abs,
Tópicos importantes peq suzuki
SSA-BA
14 Jun 2007 10:58 #6
por ricoyes07
No princípio era só necessidade. Agora é por prazer.
Yes Prata 07/07 - onde tudo começou
Atual Lander 250ie 07/07
Próxima GS 500 ou XT 660R.
Sõ Paulo/SP
Respondido por ricoyes07 no tópico Macete do tubo - TUTORIAL
Parabéns JD,
Não só pela excelente descoberta, pela determinação na busca de evolução mas principalmente pelo simples fato de compartilhar com todos essa maravilhosa descoberta.
Tenho certeza de acima de qualquer coisa o fato de disponibilizar este material para todos os que tiverem interesse o torna uma pessoa diferenciada, digna de nossos aplausos.
Não só pela excelente descoberta, pela determinação na busca de evolução mas principalmente pelo simples fato de compartilhar com todos essa maravilhosa descoberta.
Tenho certeza de acima de qualquer coisa o fato de disponibilizar este material para todos os que tiverem interesse o torna uma pessoa diferenciada, digna de nossos aplausos.
No princípio era só necessidade. Agora é por prazer.
Yes Prata 07/07 - onde tudo começou
Atual Lander 250ie 07/07
Próxima GS 500 ou XT 660R.
Sõ Paulo/SP
14 Jun 2007 18:55 #8
por usuario1
Parabens, pela descuberta e paciencia de ensinar
Mas tenho uma duvida sobre esse macete, bom ja afastei o tubo, e percebi uma pequena melhora, mas pelos relatos que li as Suzukinhas tem falta de folego em alta, certo? o que ocasiona engasgos em altas rotações, até ai tudo bem, se for isso mesmo acho que minha Yes ta do avesso, porque ela só engasga e chega até a morrer abaixo de 3.000 rpm, tanto que preciso ir acelerando aos poucos até passar dessa faixa de rotação e depois disso posso enrolar o cabo de uma vez que não da nenhum engasguinho.
Será que alguem sabe qual é o probrema????
ABS.
Respondido por usuario1 no tópico Macete do tubo - TUTORIAL
Mas tenho uma duvida sobre esse macete, bom ja afastei o tubo, e percebi uma pequena melhora, mas pelos relatos que li as Suzukinhas tem falta de folego em alta, certo? o que ocasiona engasgos em altas rotações, até ai tudo bem, se for isso mesmo acho que minha Yes ta do avesso, porque ela só engasga e chega até a morrer abaixo de 3.000 rpm, tanto que preciso ir acelerando aos poucos até passar dessa faixa de rotação e depois disso posso enrolar o cabo de uma vez que não da nenhum engasguinho.
Será que alguem sabe qual é o probrema????
ABS.
14 Jun 2007 22:22 #10
por BSM
B12 / Factor 125
BH / MG
Respondido por BSM no tópico Macete do tubo - TUTORIAL
Valeu JD!!!
Agora eu sei o que é o macete com todos os detalhes!!
Cara, você já pensou em mandar esse tutorial pra Suzuki? De quebra vc manda seu curriculum e pretensão salarial.
Agora eu sei o que é o macete com todos os detalhes!!
Cara, você já pensou em mandar esse tutorial pra Suzuki? De quebra vc manda seu curriculum e pretensão salarial.
B12 / Factor 125
BH / MG
15 Jun 2007 06:46 #11
por usuario1
Bom o restante do macete não fiz ainda, nivel da gasolina não faço idéia de como esta, a agulha ta do mesmo jeito que veio da loja. (lembrando que ela é 2006/2007)
A gasolina é boa ja troquei de posto algumas vezes e nunca deu diferença, quanto ao afogador é mais facil eu pegar uma nota de 100 do que acionar ele.
Pra fazer o restante do maceto vou ter que me recuperar do meu ultimo encontro com o chão.
Será que o resto do macete pode resolver isso tambem??
Veleu pela atenção.
Respondido por usuario1 no tópico Macete do tubo - TUTORIAL
Jduarte escreveu: vixi!... é cada caso interessante! (prá mim é!!!)
Anjo Negro, e o restante das coisas do carburador?... como está o nível da gasolina e a agulha, no seu? e o parafuso da mistura??... aquelas perguntas bobas: o afogador não está acionado, né?, a gasolina é boa, né?...
Falhar em baixa?... tá com aspecto de obstrução no circuito da baixa, mais provável no giclê piloto...
Diz aí...
Bom o restante do macete não fiz ainda, nivel da gasolina não faço idéia de como esta, a agulha ta do mesmo jeito que veio da loja. (lembrando que ela é 2006/2007)
A gasolina é boa ja troquei de posto algumas vezes e nunca deu diferença, quanto ao afogador é mais facil eu pegar uma nota de 100 do que acionar ele.
Pra fazer o restante do maceto vou ter que me recuperar do meu ultimo encontro com o chão.
Será que o resto do macete pode resolver isso tambem??
Veleu pela atenção.
15 Jun 2007 11:02 #13
por usuario1
Ela e assim desde que eu comprei
João Tadeu39282,3849305556
Respondido por usuario1 no tópico Macete do tubo - TUTORIAL
Jduarte escreveu: encontro com o chão???... deve ter sobrado alguma sujeira para dentro do carburador, então... entretanto, antes de vc cair já falhava, ou foi só depois? Provavelmente uma limpeza do carburador (interna, claro), finalizando com ar comprimido nos dutos dele, resolveria isso
Ela e assim desde que eu comprei
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